Ci-dessous un nouvel article qui va étendre notre revue de presse sur « voitures de collection ».
Son titre (La Renault Estafette, une camionette qui sent bon la nostalgie et le terroir) parle de lui-même.
Annoncé sous le nom «d’anonymat
», l’éditorialiste est positivement connu.
La date de parution est 2025-04-11 01:01:00.
L’article :
À la sortie de la guerre, les usages et les attentes en matière d’automobile et d’utilitaires évoluent. Au début des années 50, Renault propose déjà différents utilitaires, allant de la Juvaquatre break de 300 kg de charge utile qui sera plus tard rénommée Dauphinoise du fait de l’adoption du moteur 845 cm3 de la Dauphin, et du camion de 1 000 kg qui sera quant à lui baptisé Goélette. Pour autant, il n’existe pas encore de véhicule entre la voiture et le camion proposant une charge utile de 300 à 1 000 kg.
Ainsi, en 1953, Renault étudie la conception d’un nouvel utilitaire destiné à la plupart des artisans qui ne veulent pas passer au camion 1 000 kg et pour lesquelles, la Juvaquatre est trop limitée. Comme toujours à cette époque, l’heure est aux économies et il faut aller piocher dans la banque d’organe déjà présente, c’est-à-dire, la 4 CV bien sûr, mais aussi la Dauphine qui sortira bientôt et qui a elle-même adopté ce principe. L’Estafette reprend ainsi, le moteur mais aussi l’instrumentation de la Dauphine.
Les connaisseurs reconnaitront le tableau de bord de la Dauphine
L’Estafette avec ici, une porte conducteur classique
Cela implique donc de concevoir sa camionnette avec un moteur à l’arrière, comme le fait alors Volkswagen. Seulement, ce choix présente des inconvénients majeurs. Pour ne pas venir gréver la capacité de chargement, il faut disposer d’un moteur très fin (cylindres à plat), chose que Renault ne dispose pas. Par ailleurs, avec ce choix, le futur fourgon aurait malgré tout un seuil de chargement haut, qui ne faciliterait pas la vie des artisans.
L’ingénieur Guy Grosset-Grange propose ainsi de changer les habitudes de la marque et d’opter pour un moteur à l’avant et, pour éviter le passage de l’arbre de transmission, adopter la traction avant, à l’image du type H de Citroën. C’est ainsi que l’Estafette deviendra le premier véhicule Renault à adopter cette solution, avant la future “4L”.
Grâce à ce choix technique qui diffère grandement de la 4CV et de la Dauphine, l’Estafette offre ainsi un seuil de chargement à 36 cm du sol et un volume utile de 6,1 m³ sur une surface totale de 3,8 m². Renault ne lésine pas non plus sur les aspects pratiques, avec trois portes à l’arrière, permettant de les transformer en un petit comptoir comme le type H, ou de laisser dépasser de longs objets. Renault fait aussi le choix de deux portes coulissantes, l’une du côté droit pour accéder au chargement et une autre pour le conducteur afin de lui faciliter la descente lorsqu’il se gare dans des espaces réduits.
Esthétiquement, l’Estafette fait le choix de la rondeur contrairement aux véhicules de l’époque, et bien qu’elle soit un utilitaire, elle adopte des couleurs vives, comme le bleu ou le jaune qui lui donne cet aspect “calin”.
Le moteur Ventoux de la future Dauphine pour commencer
Le moteur sera repris de la future Dauphinoise, à savoir le Ventoux de 845 cm³, mais placé en porte-à-faux à l’avant, entre les deux sièges. Une solution qui sera d’ailleurs reprise ensuite sur le Master dans les années 80.
Pour faciliter le montage et la maintenance, celui-ci est placé sur un faux châssis. En optant pour ce tout à l’avant, la partie arrière est totalement libérée permettant de proposer un vaste espace de chargement. Sauf que ce choix implique une répartition des masses des plus hasardeuses lorsque le véhicule n’est pas chargé. Pour remédier à ce point, deux gueuses de fonte seront montées sur l’Estafette.
En 1962, l’Estafette accède à un nouveau moteur à cinq paliers de 1 108 cm³ issu de la Floride, surnommé Sierra (et plus connu sous le nom Cléon-Fonte), qui va permettre à la fourgonnette de gagner en performance grâce à une puissance en hausse de 50%, passant ainsi à 45 ch. contre 32 pour le bloc Ventoux, mais aussi en charge utile qui évolue à 800 kg au lieu de 600.
Suivra ensuite un bloc de 1 289 cm³ de 43 ch. issu de la R12, certes un peu moins puissant, mais avec plus de couple, permettant de monter à une charge utile de 1 000 kg. L’Estafette en profite pour apporter quelques améliorations stylistiques, notamment au niveau du pare-chocs intégrant des marchepieds ou encore un nouveau tableau de bord. L’Estafette connaitra ainsi de nombreuses petites améliorations pendant près de 20 ans.
De nombreuses versions durant plus de 20 ans
Durant toute sa carrière, l’Estafette va muer en de nombreuses variantes, allant du fourgon tôlé classique, au plateau bâché, en passant par la version surélevée de 28 cm en 1959, à une version allongée de 35 cm en 1965.
Bien avant les années 70 et l’époque “hippie”, Renault propose également en 1961 la version Alouette, qui, comme son nom l’indique, invite à prendre son envol et à s’évader. Il s’agit d’une version totalement vitrée qui peut se transformer en grande voiture via l’ajout de banquettes légères composées de tube et de toile. Cette version sera particulièrement utilisée par la Gendarmerie.
Après plus de 20 ans de bons et loyaux services, l’Estafette sera remplacée par le Trafic en 1980.
Fiche Technique Renault Estafette
Années de production : 1959 à 1980
Production totale : environ 533 000 unités
Longueur : de 4,10 m à 4,48 m
Largeur : 1,78 m
Hauteur : de 1,92 à 2,27 m
Moteurs
Cylindrée ; de 845 à 1289 cm3, essence uniquement
Puissance : de 32 à 44 ch.
Architecture
Transmission aux roues avant (traction)
Moteur en porte-à-faux avant (moteur longitudinal)
Principaux concurrents : Peugeot D3/D4 puis J7, Volkswagen Combi
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