Article tout frais : LOVER / HATER: Les répliques d’icônes de l’automobile

Anton Gonnissen a fort protesté quand sa Bentley, un modèle d’avant-guerre, a été classée dans la catégorié fifties. C’est pourtant «à juste titre», selon Nicolas Van Frausum. Les reconstructions ne laissent personne indifférent.

Anton, vous-même la qualifiez plutôt de rebuild, n’est-ce pas?

ANTON GONNISSEN. «Oui. J’ai acheté la voiture en 2012. Elle a été construite chez Racing Green Engineering Ltd au Pays de Galles. Peris Edwards, passionné de Bentley, a pris le châssis d’une MK VI de 1950 pour construire une Speed 8. Le numéro de châssis a été conservé. La carrosserie est neuve: un cadre en bois recouvert de cuir, exactement comme la Speed 8 originale.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «À mon concours d’élégance, elle serait disqualifiée d’emblée. La carrosserie suggère qu’il s’agirait d’une voiture des années vingt, alors qu’en plus d’avoir un châssis plus récent, le moteur de ces specials n’est généralement pas d’origine.»

ANTON GONNISSEN. «Mon moteur est l’un des 99 Straight Eights originaux que Bentley a fournis à l’armée norvégienne en 1929. Ils ont été oubliés et récupérés plus tard dans des caisses en bois, avec zéro kilomètre au compteur. Peris Edwards a racheté ces moteurs. J’ai même dû roder le mien.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Le problème, c’est que les gens prétendent que tout est period correct. Et puis, soyons honnêtes: 99% des gens ne voient pas la différence.»

ANTON GONNISSEN. «C’est faux. Personne ne prétend que ma voiture est une Speed 8 originale. Regardez cette photo: ‘This car was specially constructed for Anton Gonnissen by Racing Green Engineering’.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Pour moi, c’est très grave que les manifestations soient de plus en plus nombreuses à autoriser ce genre de voitures, surtout compte tenu de la valeur historique des originales. Regarde le Zoute Grand Prix. C’est un événement magnifique, mais chaque année, on voit apparaître au départ des répliques qui n’ont plus rien à voir avec les classic cars.»

ANTON GONNISSEN. «Lors du Pékin-Paris, j’ai protesté. Et ils m’ont remis dans la catégorie des années vingt. La raison était simple: ma voiture avait beau être équipée de nombreuses pièces nouvellement construites, comme le radiateur, je subissais pourtant tous les inconvénients mécaniques d’une voiture des années vingt et aucun des avantages d’une voiture des années cinquante. La transmission est identique à celles qui étaient construites en 1926. La suspension aussi est authentique.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Les specials sont souvent très actualisées.»

ANTON GONNISSEN. «À certains égards, oui. Elle est dotée d’un allumage mécanique et électronique, et de deux bobines, en cas de problème. Et d’un meilleur système de freins, avec des disques cachés. Après avoir participé quelques fois au Paris-Dakar, j’avais envie de faire quelque chose dont mon épouse pourrait profiter avec moi. Cette voiture, classe moyenne supérieure, nous permet de faire des rallyes de plus de 14 000 kilomètres ensemble sans qu’Inge doive attendre en bord de route que je répare la voiture. J’ai un ami qui fait le Pékin-Paris en Bentley originale dont la valeur se rapproche de 2 millions d’euros. Mais s’il traverse une flaque d’eau, sa voiture cale. Et rien que pour l’assurance, il paie plus de 100 000 euros.»

LOVER ANTON GONNISSEN: «C’est un peu comme écouter un morceau avec un sample des Bee Gees: ça me met de bonne humeur

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Ce n’est pas vraiment de cela qu’il s’agit: il y a bien des avantages. Mais je peux comprendre. Et pour Paris-Pékin: admettons. Mais quand ces voitures participent à des rallyes comme le Mille Miglia, ça ne va vraiment pas.»

Au fait, c’est quoi une réplique?

ANTON GONNISSEN. «Ce terme est malheureusement fourre-tout, de la caisse à savon construite dans un garage aux lookalikes, en passant par les véhicules assemblés dans le respect de l’histoire, comme le mien.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Je vois trois catégories. La première, ce sont les voitures dont il est évident, de près comme de loin, qu’elles sont reconstruites. Je m’y oppose résolument. L’auteur n’a fait absolument aucun effort pour se rapprocher de l’originale. Il existe, par exemple, des AC Cobras dont la carrosserie est en polyester et dont le moteur n’arrive même pas à la cheville de l’original des années soixante. La société belge Apal était un vrai constructeur automobile, mais elle tend aussi vers cette catégorie: Edmond Péry s’est basé sur la Porsche 356 Speedster, mais a utilisé un châssis de Coccinelle et un moteur de Volkswagen.»

ANTON GONNISSEN. «C’est ce que j’appelle des lookalikes. On les achète pour 50 000 euros. Il n’y a nada de Porsche, à part la permission de recréer la carrosserie. Et, en plus, en polyester plutôt qu’en acier. C’est presque un buggy. Mais: ça ne me dérange pas. Le rapport qualité-prix est bon, et c’est beau. Mais même quand elles sont déformées: qui sommes-nous pour trouver ça moche? Cela ne me pose aucun problème moral ni historique. D’ailleurs, l’Apal Speedster a été construite avec une licence Porsche. Les nombreuses répliques de la Cobra sont disponibles à partir de 30 000 dollars. Elles existent même sous forme de kits de construction, pour l’amour du ciel. Mais en soi, c’est aussi un produit honnête. Personne ne prétend avoir la même qualité ou valeur historique que l’original. C’est un peu comme écouter un morceau avec un sample des Bee Gees. Je ne vois et n’entends pas le problème. Ça me met même de bonne humeur. Et ça ne fait qu’embellir le monde. Et chaque fois, les créateurs originaux touchent des droits. Ce qui est important. Autrement, c’est de la fraude. Du plagiat. Ça, c’est de la contrefaçon.»

HATER NICOLAS VAN FRAUSUM: « Le problème, c’est que les gens prétendent que tout est period correct

NICOLAS VAN FRAUSUM. «La deuxième catégorie est celle des reconstructions. Ce sont des reconstructions de haut niveau pour correspondre le plus fidèlement possible à l’originale, avec les dimensions et proportions exactes, les mêmes matériaux et un moteur original de la période en question. Un bon exemple est celui du constructeur argentin Pur Sang, qui est un acteur sérieux. Ils construisent la Bugatti Type 35 Grand Prix sur commande, ainsi que l’Amilcar C6 et l’Alfa Romeo 8C. Les prix commencent à partir de 300 000 euros environ. Une Bugatti originale coûte 2 à 3 millions. Mais mettez-les côte à côte, et seul un connaisseur pourra les distinguer. L’expérience de conduite est similaire. J’y suis un peu moins opposé. D’ailleurs, l’achat n’est pas toujours une question de budget. Certaines personnes ont les deux. Ils utilisent la reconstruction sur les circuits, car ils ne veulent pas prendre de risque avec l’originale. C’est assez compréhensible.»

ANTON GONNISSEN. «C’est un peu comme ma Bentley.»

NICOLAS VAN FRAUSUM.«La troisième catégorie est celle des continuation cars, éditées par les constructeurs eux-mêmes. Par exemple, Jaguar a récemment construit un lot de types C et D, entièrement selon les spécifications des années cinquante. Les numéros de châssis suivent ceux des originales d’antan. Ces voitures sont au prix de 1 à 1,5 million d’euros. Aston Martin le fait aussi. Elles sont toutefois construites avec la technologie actuelle. Elles sont somptueuses, mais je n’en suis pas fan non plus. Le constructeur use ou abuse de son passé par opportunisme. Je trouve que c’est une évolution regrettable.»

Elles ne sont pas les bienvenues au Antwerp Concours d’Élégance?

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Non. En tant qu’organisateurs, on a un rôle pédagogique, et donc une responsabilité. Je tiens à présenter aux visiteurs un éventail d’automobiles représentatives de l’histoire. Accepter les répliques, c’est un peu s’en moquer.»

ANTON GONNISSEN. «Je trouve qu’une réplique construite sous licence, à un prix fortement réduit, est un hommage à l’originale. Y être opposé, cela signifierait que personne ne devrait plus jamais imiter les œuvres de Rembrandt. La reconstruction de mon Contal Mototri en est le meilleur exemple. C’est le trois-roues sur lequel Auguste Pons et son navigateur Foucault ont tenté pour la première fois de relier Pékin à Paris en 1907. Herman Gelan et moi l’avons refait en 2019. J’ai dû la conduire pendant 14 000 kilomètres, avec Herman assis dans un fauteuil devant moi. Au Kazakhstan, nous faisions du 80 kilomètres à l’heure sous la pluie, entre les camions. Ne venez donc pas me dire que si je ne fais pas cette course avec mon originale de 1906, je suis un faussaire.» (rires).

Qu’en est-il de la stabilité de la valeur des répliques?

ANTON GONNISSEN. «Le prix d’achat de ma Bentley était de 250 000 euros. Aujourd’hui, je ne la laisserais pas partir pour moins de 330 000 à 370 000. La valeur augmente donc. Rien que pour cela, elle a une raison d’être, c’est une raison parmi tant d’autres.»

NICOLAS VAN FRAUSUM. «Je pense que les répliques auront de moins en moins de valeur. Les reconstructions comme celles de Pur Sang resteront assez stables, mais ne deviendront jamais des objets de collection. Elles sont de plus en plus nombreuses, je doute fort que la demande suive. L’évolution de la valeur des continuation cars reste à voir. Pour certains, le fait qu’elles soient éditées par les constructeurs eux-mêmes inspire confiance. Et ce sont des éditions très limitées. Mais il me semble improbable qu’elles puissent rivaliser avec les originales. En tout cas, vous ne me verrez jamais les conduire.»