Ceci se propage sur internet : Toyota GR86: Boxer poids plume à l’ancienne

Toyota peaufine sa gamme sportive GR (Gazoo Racing) en y réintégrant son petit coupé sportif 4 cylindres à moteur Boxer. Un vrai voyage dans le temps assumé, vers une époque où fleurissaient les automobiles-plaisir bon marché.

Heureusement que Toyota est là. Bon élève en matière d’émissions CO2 moyennes, grâce à sa suprématie dans l’hybride et ses avancées dans l’électrique, le constructeur est l’un des rares généralistes à pouvoir non seulement entretenir, mais aussi faire croître un vrai segment de voitures sportives thermiques.

Alors même que ces modèles sont désormais condamnés sur le marché européen pour cause de malus décourageants, que Renault vient d’éteindre la production de sa marque RS avec la toute dernière Mégane, et que l’ensemble des constructeurs premiums sont en train d’électrifier à marche forcée leurs modèles les plus performants, Toyota frappe un grand coup dans le domaine sportif.

Le cœur de cette offensive, destinée bien évidemment en priorité aux marché extra-européen, s’appelle GR, GR pour Gazoo Racing. Tout comme Mercedes avec AMG, Toyota a regroupé tous ses modèles, l’ingénierie et la recherche en matière de sport auto (y compris la prestigieuse écurie d’endurance qui court les 24h du Mans) sous la bannière de son préparateur sportif, désormais totalement intégré au groupe. Ainsi, il a pu développer en quelques années une vraie petite gamme sportive, entièrement thermique, qui a gagné une très forte réputation.

Ca a commencé avec la GT Supra, construite conjointement avec BMW, ça s’est poursuivi par une petite Yaris GR qui a époustouflé la presse automobile mondiale, ça se traduira aussi prochainement par l’arrivée d’un modèle hautes performances de la Corolla, spectaculaire… Et aussi l’apposition du label GR comme finition sportive sur des modèles plus classiques de la gamme, notamment certains SUV.

Le point fort: une sportive légère, un moteur légendaire

Ne manquait quun ingrédient, un petit coupé sport-plaisir de moyenne gamme, et plutôt bon marché pour encaisser les malus. Et Toyota s’est pour cela rapidement penché sur le cas de sa GT86, lancée il y a 10 ans. Malgré le risque de voir ce genre de modèle condamné sur le marché européen, Toyota a finalement décidé d’en sortir une évolution, renommée pour l’occasion GR86, et de l’importer en Europe. Assez peu de changement tant le modèle d’origine était loué pour ses qualités innées: légèreté, dynamisme, équilibre parfait et design soigné. Tout juste regrettait-on à l’époque une puissance un peu limitée, à 200 chevaux seulement.

La GR86 corrige donc ce manque. Désormais doté de 234 chevaux, le petit coupé sportif a enfin un coffre qui justifie son existence au sein de la gamme. Sous le capot, toujours un moteur cher à la galaxie Toyota/Subaru: un Boxer atmosphérique d’une cylindrée de 2,4 litres.

Plein de couple et de souplesse, il s’intègre parfaitement à l’architecture basse de l’engin, sa structure « à plat » à paire de cylindres antagonistes (comme 2 boxeurs se renvoyant coup pour coup en boucle, d’où ce nom…) lui permettant d’être placé en bas de la baie moteur, pour conserver un centre de gravité optimal, atténuer les vibrations et garantir un équilibre des masses parfait 50/50. Avec un poids limité à un peu plus d’1,2 tonne, autant dire que la GR86 part vite, très vite, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,5 secondes seulement.

Sportivité à l’ancienne

Entre la GT86 et la GR86, c’est également le jour est la nuit en matière de comportement. Le moteur monte désormais bien haut et bien plus vite dans les tours, avec son bruit caractéristique de machine à coudre et ses grognements, rappelant les célèbres Subaru Impreza WRX, championnes du monde des rallyes avec ce moteur…

Mais là, aucun turbo, on a même l’impression d’être en prise directe avec la machine, tant le moteur est réactif, la direction vive, les trains roulants précis et… la boîte de vitesse performante. Eh oui car la GR86 conserve une bonne vieille boîte mécanique, pas aussi parfaite que chez Mazda ou Honda, mais au maniement plaisant et à la très bonne réactivité.

Et l’engin étant une pure propulsion, comme on est à proximité de chaque organe mécanique, on est également plongé dans un univers de sensations tactiles et sonores qui nous font ressentir chaque changement de vitesse, chaque changement de cap, chaque freinage ou montée en régime… Une vraie voiture-école, très riche en sensations, qui rappelle, dans un autre genre, la Mazda MX-5.

Seul le réglage des suspensions parait un peu souple pour ce genre d’engin, tolérant un roulis sensible. Mais pour le reste son architecture en fait une dévoreuse de virages et de petites routes, et pour les amateurs, c’est une drifteuse née, avec un train arrière qui glisse juste ce qu’il faut et des réactions très saines. D’ailleurs il est possible de déconnecter partiellement ou totalement l’ESP pour en profiter.

Retour à la simplicité

Si la vivacité du train pourra dérouter les habitués des SUV et grosses berlines, elle émerveillera les nostalgique de l’automobile à sensations. Y compris à l’intérieur. Certes très dépouillé, sans aucun chichi, une finition très simple tout juste rehaussée de quelques touches d’alcantara et de sièges baquets assez étroits mais très confortables. L’instrumentation numérique est aussi simplissime, vitesse, compte-tours, quelques gadgets comme un chronomètre, des courbes mécaniques et un compteur de force « G » pour éprouver la vivacité de l’engin, mais c’est bien tout.

Aucun réglage de différents modes de conduite, même l’écran d’info-divertissement semble nous ramener aux années 2000, tant il est rudimentaire. Et finalement tout l’intérêt est là, recentrer l’intérêt du conducteur sur les qualités dynamiques de ce coupé.

D’ailleurs, on est bien cocooné dans l’habitacle mais on s’y sentira sans doute un peu à l’étroit à la longue. Surtout en la quasi-absence de rangements un peu pratiques, seuls une boîte à gant et un petit rangement très en arrière de l’accoudoir pourront accueillir quelques objets.

Quant aux places arrières… Pas inconfortables pour autant, même plutôt enveloppantes et agréables, mais encore faut-il s’y engoncer, ne pas dépasser le 1,70 mètre et avoir des pieds pas trop larges pour pouvoir les rentrer sous les sièges avant. Mais elles ont le mérite d’exister, tout comme un coffre loin d’être ridicule avec une contenance de 280 litres. Pas immense, mais suffisant.

Le point noir: détails d’ergonomie et malus décourageant 

Quelques défauts un peu plus gênants peuvent agacer aussi, comme un commodo de clignotants automatiques pas très précis, des supports de ceinture de sécurité avant horripilants et une connectivité un peu capricieuse avec les téléphones mobiles. La GR86 n’a d’ailleurs aucun système de navigation maison. Il vous faudra donc réussir à connecter votre téléphone sans quoi… Vous devrez faire confiance à votre instinct ou à une bonne carte routière.

Mais du design au comportement, on sent véritablement que les ingénieurs GR ont voulu créer une Toyota sportive juste ce qu’il faut, réglée aux petits oignons, pour un maximum de sensations et de simplicité, utilisable au quotidien. Le tout avec un design là aussi plus simple, moins torturé que celui de la GT86. Tout juste regrettera-t-on de l’ancien modèle son joli logo sur les côtés, reprenant le dessin du moteur Boxer.

Mais à quel prix?

Et du point de vue des tarifs, Toyota frappe aussi fort, avec un prix d’attaque de 33.900 euros. Avec ces qualités, un moteur enfin à la hauteur et un tel équilibre-prix, la GR86 est un peu sans équivalent dans l’offre automobile actuelle. Mais il restera à avaler un malus de 16.500 euros qui va sans doute en faire un oiseau très rare.

Nissan par exemple a renoncé à importer en Europe sa nouvelle et très attendue 400Z pour ces raisons. Toyota s’acharne donc, et même si la GR86 ne s’annonce certainement pas comme un best-seller, elle a le mérite d’exister et comblera les amateurs de plaisirs automobiles simples et à l’ancienne. Une denrée très rare.

Notre modèle à l’essai: Toyota GR86 de 33.900 à 35.700 (boîte automatique)