Voici le principal d’un post que nous venons de trouver sur le web. Le sujet va franchement vous séduire. Car la thématique est « voitures anciennes ».
Le titre suggestif (Automobile / Essai. Rouler en vieille R5 électrique, c’est possible !) est évocateur.
L’auteur (identifié sous le nom d’anonymat
) est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres encarts qu’il a publiés sur internet.
Vous pouvez par conséquent donner du crédit à cette publication.
L’éditorial a été édité à une date indiquée 2022-08-11 23:05:00.
L’article en question :
Nous avons déjà eu l’occasion de parler plusieurs fois du phénomène du rétrofit dans nos colonnes, depuis quelques années. Le rétrofit consiste à démonter le moteur, le réservoir et le système d’échappement d’un vieux véhicule, pour les remplacer par un moteur électrique et des batteries.
Résultat, on garde son ancienne voiture mais celle-ci est désormais un véhicule 100% électrique. Une formule qui peine à décoller, mais qui intéresse désormais certains constructeurs, comme Renault, qui nous a conviés à essayer sa R5 rétrofit.
La batterie et le moteur électrique remplacent la mécanique d’origine. Photo DR
Le rétrofit patine
Depuis le 13 mars 2020, et l’adoption du décret rendant légale cette pratique, de nombreuses sociétés auto-proclamées “spécialistes du rétrofit” se sont lancées sur le créneau, à grands renforts de communication.
Mais où sont les voitures rétrofitées ? Des sociétés comme REV Mobilities, Transition-One ou Retrofuture le promettent depuis des années, elles vont révolutionner ce marché grâce à leurs milliers de commandes en attente ou à leurs gammes de modèles à transformer. Rien que chez Retrofuture, on vous propose de nombreux modèles, du Land Rover Defender à la Mercedes SL, en passant par la Coccinelle, la Fiat 500 ou la Rolls-Royce.
Des chiffres et des catalogues impressionnants qui cachent pourtant une toute autre réalité pour le moment : deux ans après les débuts officiels du rétrofit en France, seules dix voitures ont été réellement transformées dans notre pays !
Une affaire de spécialistes
Les rares modèles immatriculés et homologués sont le fruit du Mehari Club Cassis, entreprise spécialisée dans la Mehari et la 2CV, qui commercialise des kits à installer sur les trois seuls modèles homologués sur le marché français : la 2CV, la 2CV camionnette et la Renault 4. Une homologation qui doit se faire modèle par modèle et dont le coût dépasse facilement les 300 000 €.
Difficile d’imaginer ces sociétés, qui promettent des Rolls-Royce, Porsche 928 ou Jaguar XJS rétrofitées, dépenser autant pour homologuer des modèles aussi rares et impossibles à rentabiliser. Ce qui ne les empêche pas de les proposer sur leur brochure et de continuer à prendre des acomptes.
Avec 30 chevaux, cette R5 n’est pas une GTI. Photo DR
Mehari Club Cassis
Pour réaliser sa R5 rétrofit, Renault s’est donc naturellement penché vers le Mehari Club Cassis, seule société ayant réussi l’homologation de modèles rétrofités.
La R5 rétrofit reprend donc le kit déjà légal sur les Citroën 2CV et Renault 4. Le moteur est remplacé par un moteur électrique, des batteries et un système de chauffage. Grosse originalité de cette Renault 5 rétrofit, elle conserve sa boîte de vitesses d’origine ! Nous y reviendrons plus loin.
L’homologation de cette R5 est en cours, mais le prix de vente annoncé par la société, pour la transformation, est de l’ordre de 13 000 €. Un tarif qui pourra être amputé des aides au rétrofit, comprises entre 2 000 et 5 000 €. En attendant, prenons le volant d’un des premiers prototypes.
On oublie vite qu’on est au volant d’une électrique. Photo DR
Des performances modestes
Au premier abord, impossible de distinguer cette Renault 5 rétrofit d’une version classique. En s’approchant de plus près, tout juste remarque-t-on une peinture jaune pailletée, un tableau de bord repeint en blanc et de nouveaux coloris de sellerie et de contre-portes du plus bel effet. Tout est identique à la R5, mais avec des couleurs mises à jour.
Pour démarrer, on dispose toujours de la traditionnelle clé de contact. Après l’avoir actionnée, on attend l’extinction d’un petit voyant orange sur l’instrumentation. On peut alors passer la seconde ! On ne démarre pas en première, vitesse réservée pour les démarrages en côte.
Les premiers mètres sont déroutants, loin du coup de pieds au derrière ressenti au volant de nombreuses électriques, cette R5 affiche un tempérament plus modeste. Avec un moteur de 22 kW, soit à peine 30 chevaux, elle est même moins puissante que la Renault 5 originale.
La tenue de route est d’époque : ça prend du roulis. Photo DR
Le charme de l’ancienne
Sur la route, on retrouve vite des réflexes oubliés, comme l’anticipation au freinage.
Le mode de propulsion de cette R5 est électrique, mais tout le reste est d’origine, à commencer par les freins et la direction. C’est cette dernière qui surprend le plus, dure en manœuvre car non assistée, elle se montre très floue à partir de 70 km/h. Un défaut “d’origine” sur la Renault 5, largement amplifié sur notre modèle d’essai, un prototype brut de décoffrage, assemblé pour les festivités autour de Roland Garros.
Dans les virages, là aussi on retrouve le comportement atypique des R5 originales. On prend beaucoup de roulis, une sensation oubliée et finalement attachante.
Électrique avec boîte
Après avoir démarré en seconde, vous pourrez passer la troisième vitesse vers 40 km/h sur le plat. Un changement de vitesse qui se fait sans toucher à l’accélérateur. Pas de compte-tours sur cette version, ni de bruit de moteur, le changement se fait au feeling. C’est naturellement que l’on peut sentir la courbe de puissance baisser.
À partir de 70-80 km/h, on peut rouler en quatrième. Une vitesse largement suffisante sur le réseau secondaire tant la tenue de cap est approximative. Un défaut qui devrait être réglé sur les modèles définitifs.
Autre originalité, il n’y a pas de freinage régénératif et donc pas de récupération d’énergie. Un système qui serait bien trop cher et complexe à réaliser sur un kit de rétrofit.
Avec une autonomie de 80 km, on ne s’éloigne pas trop. Photo DR
Autonomie et recharge
Avec une autonomie annoncée à 80 km, cette Renault 5 des temps modernes ne sera pas destinée aux voyages au long cours. Une autonomie confirmée par notre essai sur le réseau secondaire autour de l’usine Renault de Flins. Une réalité qui réduit d’autant le rayon d’action de cette voiture. Impossible d’aller se promener au-delà de 40 km autour de chez vous.
Pour la recharge, le chargeur embarqué de 3 kW autorise une recharge en 3h30 ou en 5 heures sur une prise domestique classique. Le pack batterie homologué est de 10.7 kWh.
À noter que le poids de cette Renault 5 est équivalent à celui de la R5 d’origine, à 90 kilos près.
Bilan
Cette R5 se montre finalement très attachante. On conserve ce qui fait la particularité des voitures anciennes, comme l’ambiance, le comportement, les performances, on perd uniquement…la bande son et le rayon d’action. Des concessions qui paraissent minimes comparées au tarif. Même avec une prime au rétrofit, la transformation reviendra à environ 10 000 €.
Sur un véhicule populaire dont la côte reste modeste, cela représente un lourd investissement. Si vous devez d’abord acheter une R5 en bon état pour la faire équiper ensuite, comptez un bon 20 000 € aides déduites. Le prix à payer pour pouvoir rouler partout, en silence.
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