Focus sur cet article : Automobile. Comment Porsche a été sauvée grâce à un SUV

L’histoire du Cayenne commence par une étude commandée par Hans Riedel, responsable des ventes Porsche à l’époque. La question est la suivante : « Porsche peut-il survivre avec les seules 911 et Boxster au catalogue ? »

Après quelques semaines, la réponse de l’étude de marché tombe et elle est sans appel. Pour continuer d’exister au XXI^e siècle, Porsche va devoir se diversifier. Le « seul moyen pour Porsche de retrouver une pente ascendante sans dépendre du seul marché de la voiture de sport classique ».

À quoi doit ressembler la troisième Porsche ?

La décision est prise, le projet “troisième Porsche” est lancé. Mais quel véhicule proposer ?

Cinq concepts de véhicules alternatifs sont examinés par la direction. Les trois premiers sont rapidement écartés et “la finale” oppose deux projets. D’un côté un monospace de luxe et de l’autre un SUV sportif. A l’époque, les monospaces se vendent bien un peu partout dans le monde.

Mais Porsche ne peut prendre de décision avant de consulter son équipe américaine. Les États-Unis sont un énorme marché pour la marque allemande.

D’entrée, les dirigeants de Porsche USA se montrent catégoriques et disposent d’arguments de choc. Certes, les vans étaient particulièrement populaires sur le marché américain. Mais surtout parmi les familles avec de nombreux enfants et un faible niveau de revenus.

Pendant ce temps-là, les gros SUV se vendaient bien, y compris aux CSP+.

Porsche USA met son véto au monospace, en Allemagne la décision est prise : la troisième Porsche sera un SUV.

Un partenariat avec Mercedes

Assez rapidement, Porsche prend conscience de la nécessité de s’allier à un partenaire pour concevoir son premier SUV. En utilisant une base déjà existante, la marque économisera des centaines de millions d’euros de développement, tout en gagnant beaucoup de temps.

Le premier partenaire envisagé est Mercedes-Benz. Le constructeur à l’étoile doit en effet lancer son Classe M en 1997 et Porsche le sait. Les premiers contacts sont encourageants et Mercedes-Benz n’est pas du tout opposé à s’associer à Porsche sur ce projet.

L’accord est rapidement scellé et les équipes des deux constructeurs commencent à travailler ensemble. « À ce stade, nous envisageons le SUV Porsche comme une déclinaison haute performance du futur Classe M de chez Mercedes », explique Klaus-Gerhard Wolpert, chef de produit Cayenne pendant douze ans.

De Mercedes-Benz à Volkswagen

« La voiture aurait eu son propre design extérieur, beaucoup de la technologie de la Classe M, mais des moteurs et des composants de châssis de notre part », précise le responsable du projet.

La coopération Porsche-Mercedes convenue à l’été 1996 progressait bien, mais vers la fin de l’année, des questions d’argent entre les deux sociétés ont forcé Porsche à se retirer du projet. Il fallait tout recommencer à zéro et trouver un nouveau partenaire.

Bien que Volkswagen et Porsche ne soient pas encore membres du même groupe, le président du conseil d’administration de Volkswagen, Ferdinand Piëch, petit-fils du fondateur de la société Porsche, Ferdinand Porsche, va accueillir ce projet favorablement.

Interdiction de rouler en Porsche !

Pour donner à ses ingénieurs une idée des exigences liées au développement d’un SUV, la direction de Porsche va prendre une décision inhabituelle via son directeur Wolpert : « J’ai demandé à tous mes chefs de division de rendre leurs voitures de société Porsche. Nous avons acheté un certains nombre de SUV tels que le BMW X5, le Ford Explorer, le Jeep Grand Cherokee et le Mercedes Classe M. Les ingénieurs et responsables devaient conduire ces modèles au quotidien, et tous les mois nous les permutions. »

Une façon pour Porsche d’insuffler à ses troupes la culture SUV. Les ingénieurs s’intéressent soudainement à l’espace de stockage, la hauteur du seuil de chargement, aux sièges arrière rabattables ou aux capacités de franchissement.

Différencier le Cayenne du Touareg

L’autre enjeu sera de faire une vraie Porsche en partant d’un Volkswagen Touareg. Le châssis, le pare-brise et les quatre portes des deux SUV sont en effet identiques.

« De profil, les portes définissent la personnalité d’une voiture. Derrière la porte arrière, il nous reste peut-être un mètre, ça ne laisse pas beaucoup de place pour faire quelque chose », explique Mauer, un des ingénieurs. Pour se différencier, les designers vont bosser d’arrache-pied, passant une année entière sur les seuls phares.

Le point le plus haut des ailes et des phares est au-dessus de celui du capot, une caractéristiques essentielle pour une Porsche et un vrai défi quand vous devez faire entrer un gros moteur V8 sous le capot.

Une présentation remarquée

En septembre 2002, quatre bonnes années après que la décision de construire le Cayenne ait été rendue publique, la première Porsche cinq places célébrait sa première mondiale au Mondial de l’automobile de Paris.

Pour Wendelin Wiedeking, patron de Porsche, l’entreprise joue très gros ce jour-là : « Cette journée, il n’y a aucun doute dans mon esprit, aura une signification historique pour l’entreprise. »

Au sein de Porsche, le Cayenne est rapidement accepté, au contraire des puristes de la marque qui crient au scandale. Pour les fans et clubs de la marque, une Porsche à cinq portes et cinq places est déjà une hérésie, alors un vulgaire 4×4…

Le Cayenne a sauvé la marque

Les chiffres donneront raison à Porsche. Alors que le constructeur tablait sur 25 000 ventes par an, Porsche vendra 276 652 exemplaires de la première génération, soit 35 000 par an.

Depuis son lancement, plus d’un million de Cayenne ont été vendus.

« Avec le Cayenne, nous avons réussi pour la première fois à transférer avec succès la légende Porsche à un tout nouveau segment de marché », déclare Oliver Blume, président du directoire de Porsche AG. Et à sauver une marque mythique.