Retour sur l’article : Honda Civic e:HEV, l’hybride enfin dynamique

Le constructeur japonais renouvelle son modèle emblématique, en en faisant une « Voiture mondiale », hybride, et surtout la moins ennuyeuse possible. Pari gagné?

Elle a bien grandi, cette Civic. Après 50 ans et 25 millions d’exemplaires vendus à travers le monde, la « petite » Civic reste le succès le plus éclatant de Honda. Mais rarement un modèle aussi emblématique chez une marque n’aura autant évolué au fil des générations, onze au total. Etonnante compacte japonaise à ses débuts en 1972, avec à peine 3,41 mètres de long, la Civic est passée à… 4,65 mètres. La masse a bien entendu suivie cette inflation, passant de 670 kilos à 1,5 tonne. Un sacré embonpoint qui correspond aussi à un changement de catégorie du véhicule pour lui offrir de nouvelles ambitions avec le temps.

De petite compacte à l’origine, la Civic a en effet évolué vers le format berline, au gré des préférences de la clientèle et des tendances du moment, surtout depuis 2 ou 3 générations.

« Civic, c’est une marque en soi », dit-on en interne chez Honda.

« Et de plus en plus, au vu de l’évolution et de la rationalisation de notre gamme avec de plus en plus de SUV, la Civic doit être une voiture mondiale, une « World Car », qui corresponde aux attentes toutes confondues des clientèles asiatique, européenne, américaine, etc », poursuit-on au sein de la marque japonaise. D’où ce drôle de format adopté pour les 10 et 11e générations, tenant à la fois de la berline à hayon, penchant aussi vers le format coupé. Très américaine, en réalité.

Le point fort: du dynamisme dehors… et dedans

Cette impression de dynamisme se retrouve dans son look. La Civic dans notre version voit ses traits soulignés par une jolie couleur blanche et des jantes sport noires. A l’intérieur, du cuir noir pour des sièges enveloppants et une planche de bord basse au petit volant vous accueillent, avec un degré remarquable de finition à ce niveau de gamme. Plastiques soignés, grille nid d’abeille et belle visibilité intérieure avec de nombreuses faces vitrées, dont un grand toit ouvrant panoramique… Même les banquettes arrière sont étonnamment accueillantes et spacieuses.

Cette Civic e: HEV parachève le changement de look du modèle avec un long capot avant plongeant, des optiques froncées, un arrière plutôt coupé et des formes bien moins torturées que la génération 10. Elle évoque même le bio-design de l’époque 90/2000. Mais il est aussi question d’efficacité.

Car clairement Honda veut marquer les esprits avec une Civic au top de l’efficacité énergétique, tout en préservant le plaisir de conduite. Un vrai challenge pour les constructeurs, tant les véhicules hybrides simples restent peu agréables à conduire en termes de sensations, avec une partie thermique qui entre en action souvent avec bruit et brusquerie, un comportement peu dynamique et parfois même un manque criant de reprise à haute vitesse, pénalisant sur autoroute.

Si Toyota a profondément amélioré sa chaine de traction hybride vedette, Honda a inventé un système tout nouveau, qui permet véritablement de renouer avec un vrai dynamisme. Le constructeur, s’il est avec Toyota un des vrais initiateurs de cette grande migration vers l’hybride, avait déjà frappé les esprits avec son coupé CRZ de 2010, qui alliait l’hybridation (légère, à l’époque) à un moteur nerveux et une boîte manuelle. Un vrai pari réussi qui consistait à montrer que l’hybridation ne devait pas pour autant gommer le plaisir et les sensations de conduite.

Très bon équilibre sensations / performances

Et pour le coup, Honda remet e couvert avec cette Civic e:HEV. Le système e:HEV comporte non pas un mais deux moteurs électriques, l’un centralisant l’énergie et l’autre servant pour la traction. Ces deux moteurs, alimentés par une batterie 72 cellules, sont liés à un bloc thermique 2 litres à 4 cylindres, et à une boîte automatique au fonctionnement bien différent des systèmes à variation continue généralement employées avec l’hybridation.

Si elle laisse généralement tourner le moteur thermique à des régimes continus pour servir de générateur, elle peut carrément se montrer plus active et même « mimer » les passages de rapport et les rétrogradages dans certaines situations. Assez bluffant du point de vue des sensations, on se sent tout de suite dans un engin plus dynamique.

Et pour le reste, sur les modes de fonctionnement les plus économiques (position Econ), les performances ne semblent pas pour autant bridées. Juste plus d’efficacité et plus de naturel. Les mises en vitesses sont à la fois douces et rapides, le tout sur un châssis Honda typique, aux petits oignons, avec une direction plaisante et consistante.

Et du point de vue des consommations, il y a de quoi être bluffé aussi. 5 litres aux 100 en cycle mixte, et un vrai appétit d’oiseau en ville, avec seulement 4,5 litres. Mais pendant l’essai, votre serviteur a obtenu de bien meilleurs chiffres, car on se laisse rapidement prendre au jeu de l’éco-conduite. Avec un pied droit précis et quelques coups de palette « + » au volant pour régler la récupération d’énergie au freinage, on est même arrivé à descendre loin sous les 4 litres aux 100 kilomètres.

Sur un parcours mixte (périphérique et ville) d’une quinzaine de kilomètres dans des conditions de circulation tout à fait normales, nous sommes même parvenus à un trajet à 3,2 litres aux 100 de moyenne.

Le point noir: quelques détails et un peu de bruit

Quelques défauts à signaler peut-être, notamment le confort un peu ferme des assises et de l’amortissement (on est bas sur terre, vraiment pas dans un SUV), une garde au plutôt réduite une fois assis, une visibilité arrière déplorable (mais comme sur l’ensemble de la production automobile mondiale actuelle), un environnement sonore un peu élevé, dus aux bruits de roulement et à une insonorisation légère. S’ajoutent quelques petits détails de finition extérieurs (notamment des boulons noirs apparents à l’intérieur des passages de roues) On pourra aussi ne pas aimer l’aspect général de la voiture, assez inhabituel. Mais génération après génération, la Civic a toujours été une voiture étonnante aux partis pris stylistique forts jusqu’à devenir une vraie marque de fabrique.

Mais pour le reste, le bilan reste impressionnant. Sa rivale direct, la Toyota Corolla Hybrid, aux performances pourtant similaires à tout point de vue, peut légitimement se faire du souci. Honda innove et nous livre un engin vraiment épatant, avec une technologie convaincante et surtout plaisante à utiliser.

Des qualités de dynamisme qui feront sans doute regretter aux amateurs de sensations l’absence de sport dans l’affaire (cette Civic e:HEV signe toutefois un honorable 8,1 sec au 100km/h). Mais qu’ils se rassurent: une version Type-R assise sur l’excellent nouveau châssis, sera bel et bien importée en Europe. Au compte-gouttes certes, avec un malus très conséquent (11.000 euros), et il faudra sans doute batailler pour la commander en France. Mais elle sera bien là courant 1er semestre 2023.