Récemment (aussi) sur zwischengas.com des discussions houleuses et houleuses sur la façon dont les voitures électriques vont évoluer, s’ils vont/peuvent vraiment s’imposer et quels seront les effets sur les voitures classiques et les jeunes.
Notre lecteur Christof Bergmann a écrit à ce sujet un commentaire très éclairé, que beaucoup d’autres lecteurs n’ont peut-être pas vu, mais qui résume très bien où nous en sommes aujourd’hui dans la voiture électrique et où se trouvent les problèmes.
Voici L’analyse de la situation de Bergmann:
“La pile à combustible est déjà très mature. Et cette Technologie-telle qu’elle semble purement technique MAINTENANT, ne sera absolument pas conduite politiquement ou en économie de marché – ne sera pas ce qui propulse les voitures de tourisme à l’avenir. L’avenir de la voiture de tourisme est électrique à batterie. Cela se cristallise de jour en jour. Ce à quoi il tient encore, ce à quoi il a toujours travaillé et pourquoi le moteur à combustion interne a jusqu’à présent réussi à remporter sa victoire centenaire, c’est la Batterie. La Batterie était jusqu’à présent le talon d’Achille de la voiture électrique (d’ailleurs déjà en 1882, quand deux Anglais, près de cinq ans avant Carl Benz, ont mis une voiture électrique étonnamment similaire sur trois roues).
Enfin, grâce à L’évolution, pas à la Révolution, une technologie de batterie sur les bancs d’essai qui rendra la Batterie compétitive, ce qui correspond aux critères densité D’énergie, densité de puissance (temps de recharge minimisés!), La sécurité de fonctionnement, la durée de vie et le niveau des prix. L’électrolyte des cellules Li-ion sera un nouvel électrolyte solide dans un proche avenir (largement disponible et réalisable à partir de 2027). La voiture électrique à batterie fera alors baisser les prix à partir d’environ 2035, même sans décisions politiques, rendre le moteur à combustion inutile à absurde.
Cependant, nous n’avons pas assez d’énergie verte renouvelable. Et c’est précisément avec cela que nous devons gérer. C’est là que se réalise la grande différence entre la Batterie et la pile à combustible. Aujourd’hui, une pile à combustible a une efficacité d’environ 60% à son point optimal (système total parfois seulement 50%). Cela signifie que 40% du contenu énergétique de l’hydrogène se traduit par des pertes de chaleur. Verbalisé. Pour rien. Une Batterie a 99% D’efficacité. Un moteur électrique environ 97%, L’onduleur maintenant aussi près de 99%. C’est-à-dire: avec un véhicule électrique à batterie, nous ne gaspillons qu’environ 4-5% de l’énergie précieuse en service! En plus de cela, la production de matières premières à partir de sources renouvelables est jusqu’à présent lourde de pertes énormes et, par conséquent, environ 95% de l’hydrogène provient actuellement de l’Industrie pétrochimique … En ce qui concerne la production de CO2, la pile à combustible avec sa complexité et sa Batterie (avec son poids) ne prennent pas grand-chose.
Cependant, du point de vue actuel, il y a des limites à la technologie des batteries. La Batterie n’aura pas une densité de poids particulièrement bonne à l’avenir. Transporter de grandes charges sur de longues distances, cela demande beaucoup d’énergie. Avec la technologie actuelle, un 40 tonnes aurait besoin d’environ 40 tonnes de Batterie pour 1200 km. Il ne reste donc plus rien pour les marchandises transportées. Mais même avec les nouvelles technologies à l’horizon, cela ne fait que s’améliorer. Vous ne pouvez pas emballer 20 tonnes de Batterie sur un camion. Vous ne pouvez pas monter une Batterie de 500 tonnes dans un avion. C’est pourquoi les grandes charges et les longues distances (« The Long Haul ») devraient devenir un domaine de la pile à combustible.
À titre de comparaison, les moteurs à combustion interne optimisés présentent aujourd’hui une efficacité d’environ 40% au point le plus efficace. 60% de l’énergie n’est donc pas convertie en Puissance motrice. Le potentiel D’amélioration a été largement exploité depuis des décennies (10 à 20% de plus en théorie et physiquement dans la pile à combustible). Par conséquent, les e-Fuels ne pourront guère faire la course sur les voitures neuves.
Tout cela doit encore être vu Aujourd’hui avec subjonctif et sous réserve: tout d’abord, L’électrolyte solide pour les voitures n’est pas encore fabriqué en série. Cependant, le risque que quelque chose se produise sur le chemin est minime. Deuxièmement, si les premières voitures électriques à électrolyte solide (onéreuses) arrivent sur le marché vers 2024, les limites de l’infrastructure seront alors atteintes! Où puis-je charger une voiture avec 1 mégawatt D’électricité? Ne pas parler de la demande de charger simultanément cinq voitures avec chaque mégawatt D’électricité! Pas avant 2024. ce ne sera pas le cas, ou tout au plus dans des situations exceptionnelles.
En même temps, des discussions sont en cours pour courir l’équilibre énergétique entier par L’hydrogène. Les réseaux électriques ont des limites claires avec la densité D’énergie et ont également des pertes décentes. Si l’on mise sur L’hydrogène pour le transport de L’énergie, alors les voitures pourraient effectivement être alimentées à pile à combustible à l’avenir.
L’inverse serait alors le cas: la technologie des piles à combustible serait alors la technologie des ponts, jusqu’à ce que l’infrastructure (de charge et de distribution D’énergie) fonctionne correctement et permette une locomotion à faible perte.
La raison pour laquelle aucune Technologie ne converge aujourd’hui est simple: la voiture électrique a pratiquement cessé d’exister en 1912, avec l’invention du démarreur électrique, et ce n’est qu’en 2013, avec le début de la production de Tesla, qu’il y a de nouveaux progrès notables dans l’application de la technologie de propulsion électrique à batterie. Nous sommes aujourd’hui là où le moteur à combustion interne était dans les années 20-30!”
Cela résume assez bien la Situation et les progrès du développement. Des problèmes de production (passage du véhicule à moteur à combustion interne à la voiture électrique) et la question des matières premières rares et des conditions non représentatives lors de leur démantèlement seraient à compléter. Ici aussi, on trouvera des solutions et des batteries fonctionnent déjà en laboratoire, qui ne peuvent presque plus fonctionner qu’avec des matières premières communes.
Donc, si nous supposons maintenant que l’avenir appartient à la voiture électrique à batterie, alors du point de vue des amateurs de voitures et de voitures anciennes, bien sûr, d’autres questions se posent. Par exemple: faut-il transformer son classique en moteur électrique pour pouvoir continuer à conduire à l’avenir? La voiture classique ou Youngtimer ne perd-elle pas son âme lors de la conversion?
Ici aussi, les opinions divergent largement. Pour moi, l ‘ “âme” de la voiture classique est bien plus que le moteur. Ce sont tous ces aspects qui donnent à une vieille voiture son caractère et sa particularité. Le changement de vitesse et L’embrayage (le cas échéant) en font partie, tout comme la sensation tactile lors de la commande, le tremblement des indicateurs, le cliquetis du clignotant ou le bruit du démarreur, du train d’atterrissage et des freins. Tout cela appartient à l’âme de la vieille voiture. Avec le remplacement du groupe motopropulseur, on enlève beaucoup de ces caractéristiques à la vieille voiture et donc il reste souvent un véhicule presque sans âme. Bien sûr, on peut rouler avec une certaine bonne conscience et il est peu probable que d’autres personnes se fâchent, mais L’essence de la vieille voiture, qui se compose juste de bien plus que la forme et les sièges, est au moins partiellement perdue.
Laissez les vieilles voitures votre âme? En cas d’urgence dans la vie de tous les jours, faites du vélo ou du tramway, mangez moins de viande et arrêtez-vous pour un vol de vacances, mais ne privez pas les vieilles voitures de votre âme!