[Rapports de véhicules] MV Agusta Monza-la Ferrari parmi les motos

Si j’ai un rouler procès sur une MV Agusta Monza voiture de laine? Je lui ai dit tout de suite. Enfin, le fabricant italien de motos traditionnelles a une longue histoire et une grande renommée en course. Cependant, quand je me suis retrouvé devant la machine qui m’attendait au chaud, les premiers doutes sont apparus, mais j’étais surtout emballé par la crainte. Après tout, les prix de ces machines à quatre cylindres se situent aujourd’hui à un niveau avec des voitures de sport Ferrari à huit cylindres. Avec les voitures de Maranello, les motos du comte Domenico Agusta n’ont presque rien à voir, encore plus avec Maserati, mais plus tard.

Étonnamment main apprivoisés

Je parie donc sur la banquette basse de la “Monza”, qui d’ailleurs s’appelait initialement “Boxer”, ce qui n’a pas plu à Enzo Ferrari, c’est pourquoi il a fait intervenir contre le nom. Le contacteur d’allumage n’est pas placé entre les deux grands instruments principaux de Smiths, mais sous le réservoir à gauche.

Le démarrage est électrique et le quatre cylindres se réveille immédiatement avec une image sonore très mécanique. Il devient plus mélodique seulement à des vitesses plus élevées. Le changement de vitesse (à gauche) respecte les habitudes habituelles de la moto, mais il n’y a pas beaucoup de place pour mes bottes entre le repose-pieds et le levier de vitesses. La première vitesse s’enclenche proprement, c’est parti.

Le moteur tire proprement vers le haut, les Dell’Ortos font leur truc de manière bien réglée et rapidement la vitesse de la route est atteint 80 km/h. Le cardan reste discret, la position assise est très sportive, mais pas inconfortable. Pour le prochain virage, un léger train suffit Sur le guidon muet et la machine suit sûrement la trajectoire choisie.

En fait, la MV ne roule guère différemment des autres motos de l’époque, du moins pas en dessous de la limite que j’évite compte tenu du statut précieux de collectionneur et D’Amateur de deux roues. Cependant, L’Exotin fait beaucoup de plaisir, le beau son à quatre cylindres contribue autant que la bonne maniabilité globale et la connaissance que l’on est assis sur le petit-fils de cette moto, avec qui les championnats du monde ont été remportés.

La moto comme contribution à la paix

Bien que le comte Giovanni Agusta, qui célébrait L’avionneur Agusta, ait commencé à produire les premières motos dès 1927, l’activité des deux-roues ne prit véritablement son essor qu’après la Seconde Guerre mondiale, lorsque son fils Domenico Agusta fonda la société Meccanica Verghera Agusta, connue sous le nom de MV Agusta, à Samarate. Dès 1943, on avait développé une première moto que l’on pouvait présenter à temps en janvier 1945 pour la création de L’entreprise. Ce premier deux-roues appelé « Vespa 98 » était de construction simple et avait un moteur monocylindre à deux temps. Le nom devait cependant être changé rapidement, car Piaggio avait fait appel.

Domenico Agusta avait beaucoup en commun avec Enzo Ferrari. Ainsi, il aimait la technique et la mécanique, mais surtout la course. Ainsi, il ne fallut pas longtemps avant que les premières machines MV apparaissent dans les courses, et en fait la vente de motos à des particuliers ne servait qu’à financer les activités de course.

Les moteurs monocylindre devinrent bientôt trop ennuyeux pour le comte, malgré de nombreux succès de course. Il a convaincu Piero Remor, qui avait précédemment développé un moteur quatre cylindres chez Gilera, et Arturo Magni, ancien mécanicien en chef de L’équipe de course Gilera, de développer de nouveaux vélos de course pour MV Agusta. La première MV 500, qui n’a pas convaincu dès le début, mais a rapidement commencé à produire les premiers succès de la course.
Alors que la société Agusta gagnait de gros profits avec succès avec des hélicoptères, la construction de motos restait plutôt un passe-temps du comte.

Il faudra attendre 1965 pour que MV Agusta présente une roue à quatre cylindres pour une utilisation sur route. Jusque-là, les machines entre les mains de John Surtees, Mike Hailwood et (après) Giacomo Agostini avaient déjà remporté de nombreux succès de course avec le quatre cylindres en ligne transversal.

Alors que dans la course, cependant, les moteurs à quatre cylindres ont été rapidement basculés sur trois cylindres, les machines de route à quatre cylindres ont été constamment développées. En 1971, Domenico Agusta est décédé, sans que l’entreprise n’ait été entraînée de manière continue, ce qui a été scellé en 1980 avec la vente des dernières machines.

En 1992, la famille Castiglioni, derrière Cagiva, Ducati, Moto Morini et Husqvarna, a repris la marque MV Agusta. Par la suite, de nouvelles motos sont apparues, jusqu’à ce que le groupe Cagiva ait dû abandonner la marque en 2004 en raison de problèmes financiers. Des années plus tard, MV Agusta a atterri chez Harley Davidson seulement pour être racheté par la famille Castigloni en 2010.

La Révolution À Quatre Cylindres

Le premier quatre cylindres MV fonctionnait déjà en 1950, mais il a été progressivement développé par la suite. Il rappelait en son genre un moteur de course plutôt qu’un groupe électrogène routier. En principe, il se composait de deux parties, le corps du moteur et le banquette-cylindre, qui contenait le vilebrequin, Le cylindre et la culasse.

Les deux pièces ont été vissées avec douze écrous. Les pièces en aluminium ont été fabriquées par moulage au sable. Les deux arbres à cames en tête étaient actionnés par un engrenage entre les deux cylindres centraux. La puissance du quatre cylindres refroidi par air a été transmise à l’essieu arrière via une boîte de vitesses à cassette.

Alors que les machines de course utilisaient une chaîne pour la transmission de puissance, les machines de route étaient équipées d’un arbre à cardan. Selon la rumeur, le comte Agusta voulait empêcher que les motos de route puissent être utilisées dans la course.

Les civils Rejets

La MV Agusta 600 de 592 cm3 présentée à Milan en 1965 a été suivie de plus grandes versions de 743, 789, 832 et 862 cm3, vendues sous différents noms dans une grande variété de configurations. Les 750 Sport et les 750 Sport America, équipés de quatre carburateurs Dell’Orto, sont devenus particulièrement célèbres et rappellent les “Café Racers ».

Elle a été suivie par la” Monza  » de 832 cm3, avec jantes en alliage léger, freins à disque Brembo à l’avant (double) et à l’arrière, généralement équipés d’un carénage.

John Nutting du Motor Cycle Magazine a ainsi réussi à atteindre 144 km/h, soit près de 232 km / h, ce qui a fait de cette machine d’environ 85 chevaux la moto de série la plus rapide de l’époque.

En 1977, MV Agusta a abandonné la construction des motos, mais Arturo Magni a été autorisé à continuer à produire et à distribuer des deux-roues sous la marque.

En Allemagne, en 1977, on pouvait acheter la MV Agusto 800 S America avec 75 ch et frein à tambour arrière pour DM 13’986. Ceux qui voulaient plus de puissance pourraient saisir la MV 800 SS Super America avec 82 ch à 9000 tours, quand il était prêt à payer DM 17’315. Et au-dessus, il y avait la 900 S Arthuro Magni Cento Valli avec 105 ch ou la 800 SS Super Daytona America avec 90 ch.

MV Agustas de cette époque étaient une chose assez individuelle, aucune machine ne correspondait vraiment à une autre. Le cahier allemand à deux roues “Motorrad” a été autorisé à s’occuper de la MV Agusta SS Super America à L’été 1977, mais elle était équipée d’un système D’échappement de course qui était bon seul pour un supplément de DM 3500.

La construction de moteurs de haute qualité et sophistiquée, le fonctionnement silencieux à quatre cylindres, Le grand potentiel de puissance, la gradation de la traduction orientée vers la pratique, le châssis fidèle à la voie et l’esthétique de la machine ont été loués. Moins appréciaient l’embrayage faible, les prix élevés, les instruments indiquants inexacts et le frein à disque arrière hypersensible.

« Ce qui est fascinant, c’est la nature du développement de la puissance et le bon fonctionnement mécanique du moteur à des vitesses plus élevées. À partir de 2000 tr/min, il passe parfaitement, à 4000 tr/min, la puissance devient puissante, à 6000 tr/min, il y a un second vent et à 10 000 tr/min, le moteur ne ferme toujours pas. Il est étonnant de voir à quel point son fonctionnement sera calme, plus vite le vilebrequin à roulement à rouleaux tourne. A partir de 8000 tr / min, le conducteur croit s’asseoir sur une Turbine”, a noté Franz Josef Schermer après son Test.

“La MV 800 Super America n’est pas une machine de course de race pure dans la Coupe de route. Il n’est même pas possible de gagner des courses sur route, et encore moins des courses sur route. Mais le cœur des femmes et de temps en temps un regard envieux de la concurrence masculine de motocycliste”, était la conclusion du test”moto ».

Les valeurs mesurées étaient d’ailleurs de 5,5 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h et de 209,5 km/h pour le deux-roues de 260 kg.
La spécification de la version allemande avec cadre tubulaire à double boucle, fourche télescopique hydraulique Ceriani à l’avant et bras oscillant arrière dans des roulements à rouleaux coniques avec des jambes de suspension Sebac à cinq vitesses réglables aurait dû correspondre à peu près à la 832 Monza britannique sur laquelle j’ai été autorisé à rouler.

La Monza de Bobby Steele

Cette machine, construite en 1977, a d’ailleurs une histoire très particulière, mais elle a été achetée par le coureur écossais Bobby Steele quand il a terminé sa carrière. Im raconte qu’il conduisait sa moto avec passion et n’a pas hésité à faire L’entretien dans le salon. Si le système d’échappement est retiré, il aurait alors démarré la machine à quatre cylindres pour un essai et un ajustement fin. Le chien de la maison, un Collie, a sauté par la fenêtre, qui était cependant fermée. La première épouse de Bobby a suivi le chien par la porte, le divorce a suivi.

Lorsque Steele mourut d’un cancer, la machine passa en 1987 aux frères Sharp, qui la conservèrent Jusqu’en 1996. C’est alors que le Suisse Philipp Leibundgut, alors âgé de 23 ans, qui était déjà passionné de motos italiennes à l’âge de 16 ans, a repéré la MV Augsta et a finalement pu l’acheter. En hiver, il visait à chaque fois, en été il roulait.

L’achat n’a certainement pas été un mauvais investissement, bien que la MV ait exigé beaucoup d’affection et D’intervention au fil des ans. Mais cela a été compensé à chaque sortie par leurs sons uniques et leur forme attrayante à ce jour – le revêtement est resté à la maison dans le Garage.

Motos et voitures

La liaison entre MV Agusta et Maserati devrait être complétée. Ils existent en effet indirectement. En effet, le comte Domenico Agusta a acheté en 1963 la société O. S. C. A., qui avait été fondée en 1947 par Ernesto, Ettore et Bindo Maserati. Ces trois frères avaient précédemment inventé Maserati, jusqu’à ce que cette société soit reprise par Adolfo Orsi.

On peut y lire que le comte Agusta s’intéressait aussi aux automobiles sportives, bien que L’histoire D’O. S. C. A. se termine bientôt, alors que les frères Maserati conçurent pour Agusta un moteur quatre cylindres à commande desmodronique.

Les motos sont donc aussi intéressantes pour les passionnés D’automobile, car elles permettent un accès beaucoup plus direct à la technologie, le moteur étant en effet situé entre les deux jambes du conducteur. On ne l’entend pas seulement, on peut le sentir formellement. Le MV Agusta est ici un exemple très impressionnant. Le procès en valait vraiment la peine, merci Philipp!