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Laisse-moi te dire pourquoi tu es là. Tu es là parce que tu sais quelque chose. Ce que vous savez, vous ne pouvez pas l’expliquer, mais vous le ressentez. Vous l’avez ressenti toute votre vie, qu’il y a quelque chose qui ne va pas dans le monde. Vous ne savez pas ce que c’est, mais c’est là, comme un éclat dans votre esprit, qui vous rend fou. C’est ce sentiment qui vous a amené à moi. Tu sais de quoi je parle ?
Je parle de berlines pleine grandeur, évidemment. Mais avant de le faire, j’aimerais prendre un moment pour remercier mes jeunes lecteurs pour leur service, pour ainsi dire. Tous les milléniaux et les Zoomers ou quoi. Comme votre auteur de la génération X, âgé de 50 ans, on vous a vendu un avenir qui s’est avéré imaginaire, mais dans votre cas, l’écart entre l’attente et la réalité a été beaucoup plus large. Alors, en lisant ce qui suit, ne pensez pas que je vous oublie, ou que je ne sais pas à quel point c’est pire pour vous, d’accord?
Enfant des années soixante-dix américaines, j’ai grandi entouré de la berline pleine grandeur. Bien que la plupart des tableaux de ventes historiques ne le montrent pas clairement, la famille Chevrolet Impala / Caprice a été la voiture la plus vendue en Amérique pendant plusieurs années entre 1965 et 1979. La plupart des cartes divisent les deux plaques signalétiques et donnent la victoire au Cutlass, de la même manière que le Corsica et le Beretta ont été comptés séparément certaines années lorsque le Taurus a “gagné” la course, mais c’est une très belle distinction. Les autres voitures GM à carrosserie B et C étaient également assez hautes dans l’ordre, de sorte que, chaque année, le GM Full-Sizer, dans son ensemble, était de loin la silhouette la plus courante à quitter les salles d’exposition. Ford a également réussi à placer le LTD dans le top cinq.
Le jugement officiel de l’histoire, en particulier l’histoire de l’expertise automobile sur Internet, est que les gens ont abandonné des barges comme la Chevrolet Caprice de 1976 avec sa longueur stupéfiante et inutile de 222,9 pouces, son empattement de 121 pouces, sa largeur de 79,5 pouces et ses 4 314 livres, afin qu’ils puissent éventuellement conduire des choses comme le véhicule de tourisme le plus vendu d’aujourd’hui, le Ford F-150 (231,7 pouces de long, 145,4 pouces d’empattement, 79,9 pouces de large, 4 598 livres). Il y a un chaînon manquant dans cette déclaration sarcastique, bien sûr: les années de “porter un pull” du président Carter où la Chevette et l’escorte régnaient en maître alors que les gens faisaient face à la direction de milquetoast, à une inflation incontrôlable, à la hausse des prix du carburant, aux catastrophes militaires à l’étranger et à un rétrécissement de la base manufacturière américaine.
Dieu merci, ces jours sont révolus.
Bref.
Le mantra trucks-replaced-full-sizers comporte un trou important: ce n’est pas particulièrement vrai. Considérez 1978, l’année où la Chevy pleine grandeur a fait bien plus de 600 000 unités annuelles et la Cutlass en a fait plus de 500 000. Cette même année, Ford et Chevy ont vendu un peu plus de un million de micros légers. Pas ensemble. Séparément. En 2019, Ford n’a vendu que selon un million de micros. Donc Ford si Ford pouvait vendre un million de camions en une année où la population du pays était de 222 millions d’habitants, et ne peut pas tout à fait vendre un million de camions en une année où la population du pays est de 329 millions … Ne détestez-vous pas que les données dures piétinent partout dans vos théories chéries? Je sais que oui.
Voici une de mes théories que je fais avec insistance pas chérir mais soupçonner est vrai: La perception que nous avons que les camionnettes remplacent les voitures en dehors des zones rurales est correcte, mais cela est dû à un processus d’effondrement économique où les ruraux ont de moins en moins les moyens de s’offrir des camions, tandis que les banlieusards sont de plus en plus susceptibles d’être intéressés par un camion. Mon point de vue non scientifique sur le Midwest rural, basé sur une observation de 35 ans, est que la flotte est beaucoup plus ancienne aujourd’hui qu’elle ne l’était en 1980 et composée de voitures moins chères au départ. De plus, les camions compacts qui représentaient beaucoup de volume rural sont plus rares et plus chers qu’auparavant.
Tout cela à part prices Les prix du carburant ont tué la voiture pleine grandeur, mais le gouvernement l’a maintenue morte grâce à une série de règlements débiles qui ont rendu extrêmement difficile la construction et la vente d’une berline traditionnelle à prix populaire, même s’ils ont subventionné et encouragé l’achat de VUS à base de camions pour un usage personnel. Cela fait une décennie que nous n’avons pas eu une véritable voiture pleine grandeur sans badge de luxe sur le nez; la ligne Crown Victoria a été arrêtée à cette époque en 2011. Quelle a été la dernière tout nouveau taille complète à prix populaire? Je vais dire que c’était la Ford LTD de 1979. Le dernier avant cela? Eh bien, la Chrysler R-body de 1979 était basée sur la carrosserie intermédiaire B de cette firme, et la magnifique GM B / C de 1977 devait une configuration d’empattement et de suspension à l’intermédiaire A-body du milieu des années soixante-dix, alors You Vous avez l’idée. La dernière fois que vous avez eu le choix entre des voitures pleine grandeur nouvellement développées à un prix raisonnable, Joni Mitchell n’avait pas encore croisé Jaco Pastorius.
Le lecteur peut décider lui-même si les différents pilotes avant approxmately-200 pouces, des Olds 98 de 1984 aux Impala et Avalon actuels, méritent d’être appelés full-sizers. On peut affirmer que « pleine grandeur » est une idée relative; la taille réduite de 1978 était de 200 pouces contre les 215 du Quatre-Vingt-Huit, mais deux ans auparavant, vous aviez une taille réduite de 209 pouces et une 221 pouces Quatre-Vingt-Huit. Aujourd’hui, une Malibu mesure 194 pouces et une Impala mesure 201 pouces. Ergo l’Impala est de taille normale, tout comme l’Avalon, tout comme la Maxima sortante et la Hyundai Azera.
Contre cela, je dirai que taille réelle est un état d’esprit, plutôt qu’une mesure. Vous n’avez pas de berline pleine grandeur à moins qu’elle ne corresponde plus ou moins aux meilleures berlines de luxe du jour pour la taille et le poids. En ce moment, un empattement long Benz Classe S est la berline de luxe alpha-dog. C’est 202,6 pouces de long comme un SWB et 208,5 comme un LWB. Il est plus large et plus lourd qu’un Impala de loin. Je suppose que Chevrolet pourrait construire une variante du sortant Cadillac C6 et que serait admissible. Guère.
Je pensais que mes VW Phaetons étaient des full-sizers honorifiques, car elles étaient aussi grandes qu’une classe S avec le même badge zéro prestige que l’on trouve sur une Jetta, mais compte tenu de leur prix et de leur équipement, elles étaient vraiment des berlines de luxe à gauche, comme celles d’aujourd’hui Genesis G90 et Kia K900. Pour mémoire, j’aime beaucoup ces deux-là aussi. La beauté d’une berline de luxe à champ gauche est que vous obtenez tout le bonheur de conduire une voiture de bonne taille sans aucun bagage social.
Histoire vraie: À l’époque où je dirigeais ma propre entreprise de services technologiques, j’utilisais mes Phaétons pour faire appel à des clients. Personne n’a jamais dit un mot à ce sujet. Un samedi, j’ai fait une visite d’urgence à un bureau client en utilisant ma Porsche 944 1984 sans toit ouvrant et sans turbo. Le président de l’entreprise m’a rencontré sur le parking. « Vous conduisez un Porsh? » dit-il, plutôt incrédule. » Qu’est-ce qu’on te paie ?”
« Assez, répondis-je prudemment, pour que je puisse payer 6500 full pour un Porsh de 20 ans. » C’était la valeur des Phaétons : que je puisse me faire dorloter à la vue de tous sans susciter l’envie d’aucun homme. Sans aucun doute, beaucoup de Broughams classiques Caprice et de Crown Victorias à pleine charge ont été vendus pour des raisons similaires.
Aujourd’hui, bien sûr, ce même objectif est servi par le Silverado LTZ et le F-150 Lariat, qui sont essentiellement les prolewagons confortables de 2021. Ils ne le font tout simplement pas aussi bien, et ils coûtent beaucoup plus cher que leurs prédécesseurs berlines. Pour cette raison et bien d’autres, je ne peux m’empêcher de penser que la fin du full-sizer à prix populaire n’est qu’un autre aspect de notre glissement plutôt horrible vers une société à deux niveaux sans classe moyenne fonctionnelle.
Il y avait une sorte étrange de pacte social entre le camarade dans le positif nautique 1976 Caprice Brougham et le compagnon de la Cadillac Fleetwood Talisman équivalente de 1976, et cela ressemblait à la Charte de 1814 qui remettait un Bourbon sur le trône de France: Nous, les conducteurs de Caprice, qui sommes tout aussi bons que vous, les conducteurs de Cadillac, acceptons de vous faire preuve de la déférence appropriée dans les lignes de voiturier et autres. En échange, vous, les conducteurs de Cadillac, qui ne sont pas meilleurs que nous, les conducteurs de Caprice, êtes — eh bien, vous empêcherez Accenture et McKinsey de mettre fin à nos emplois avec des préjugés extrêmes, n’est-ce pas?
Dans le monde d’aujourd’hui, bien sûr, ce malaise détente a cédé à une philosophie ”le diable prend le plus à l’arrière“ dans laquelle la définition de ”le plus à l’arrière » continue d’évoluer vers le haut. Le but principal d’une berline pleine grandeur – à savoir, obtenir un soutien de famille de 9 à 5 pour se rendre à son travail avec le moins de stress possible — ne semble plus s’appliquer très bien dans un monde où les Illuminati “envoient des courriels” seize heures par jour tout en portant du polyester athleisure, la classe moyenne doit constamment montrer un sourire terriblement déférent à leurs meilleurs grâce à des appels de zoom depuis chez eux, et tout le monde est assis sans emploi en quarantaine. De plus, même ceux d’entre nous qui sont encore aller à commute préférerait voir l’autoroute du point de vue surélevé d’un F-150 plutôt que de s’asseoir dans une berline conventionnelle entourée de murs d’acier stylé.
Cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de place pour au moins une taille complète appropriée sur le marché de masse. Pas deux, mais un. De la même manière, nous avons de la place pour une Miata et une Corvette. Les berlines pleine grandeur sont maintenant une rareté pour les amateurs et peuvent donc être traitées de la même manière. Existe-t-il une feuille de route avec un constructeur automobile pour une quatre portes à 34 999 $ avec la même empreinte qu’une Audi A8? De préférence à propulsion arrière, silencieuse comme la tombe, et dépourvue de prétentions haut de gamme?
Il est trop tard (probablement) pour que Chevrolet fasse une variante CT6. Ford pourrait étendre la Mustang en une sorte de grande boîte Thunderbird à quatre portes, mais ce ne sera pas le cas car il préférerait gaspiller de l’argent à construire concurrents de Tesla grumeleux au Mexique. Chrysler est terriblement proche de la 300 et de la Charger, mais elles sont un peu trop petites tout autour, trop évidemment de la classe E en proportion sinon de la dérivation réelle.
Ce qui laisse deux candidats vaguement possibles. Le premier: Toyota pourrait construire une version à faible coût du Celsior alias Lexus LS 500. V-6 à aspiration naturelle, moins de fonctionnalités, sièges en tissu de style Camry XLE. Appelez-le la Cressida, bien sûr, parce qu’Avalon est tout autre chose. Je ne pense pas que ce soit impossible, mais je sais aussi que Toyota ne le fera pas car cela couperait les jambes de la très rentable berline Lexus ES.
Non, je pense que le meilleur pari est Hyundai / Kia. Ce dont nous avons besoin ici, c’est d’une variante déclassée de la plate-forme G80 / G90. Plaine V-6 si nous pouvons, turbo quatre si nous devons. Traction arrière. Environ 4100 livres. Coupez-le à l’intérieur et à l’extérieur comme une Sonate. Roues de seize pouces sur des freins modestes. Spécifiez-le comme la Sonata SEL à 26 000 grand et facturez neuf autres grands pour le privilège d’un groupe motopropulseur longitudinal.
Avec le four-banger, cela pourrait en fait fonctionner en faveur de Hyundai, en termes de CAFÉ. Ça vous intéressera beaucoup. De gens plus âgés comme moi. Ce serait, ahem, la voiture que nous nous étions toujours promis. Une berline de classe moyenne ouvrière pour les quelques travailleurs de la classe moyenne qui restent. Je pense que cela ferait mieux que les volumes Miata. Cela surpasserait certainement les ordures comme la Bolt et les autres voitures de conformité.
Il ne reste qu’une question: Comment devrait-il s’appeler? Hyundai appelait auparavant sa berline pleine grandeur la “Grandeur”, ainsi que la ”XG », mais il s’agissait de différents types de produits. Je pense que Hyundai devrait l’appeler le Biscayne, et osez GM pour les traduire en justice. Laissez un jury de nos pairs décider du bien-fondé du cas du général. Considérez-le comme une partie non écrite de notre contrat social avec les constructeurs automobiles américains: Si vous ne faites pas votre travail, quelqu’un d’autre le fera. Oubliez les neiges d’antan ; où sont les Biscaynes d’aujourd’hui ?
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