5 raisons pour lesquelles les pneus d’hiver comptent, et pas seulement pour les amateurs

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À l’approche de l’hiver, les Canadiens prudents d’entre nous commencent à penser à nos choix de pneus pour la neige et la glace à venir. Certains d’entre nous croient encore que toutes les saisons sont un pneu quatre saisons, mais cela ne pourrait pas être plus éloigné de la vérité. Généralement, ce type de caoutchouc fonctionne parfaitement dans les climats de plusieurs États du sud des États-Unis, mais les amateurs comme nous comprennent les avantages d’un pneu adapté à des conditions de conduite spécifiques.

Si vous vivez dans un climat où des choses blanches tombent du ciel — et même si vous ne vous considérez pas comme un engrenage — le caoutchouc spécifique à l’hiver devrait être une évidence. Voici quelques raisons pour lesquelles.

Oui, même si vous avez une transmission intégrale

Beaucoup de conducteurs croient que leur multisegment à traction intégrale ou leur pick-up à quatre roues motrices offre une traction supérieure sans nécessiter de pneus d’hiver. Je concède que vous avez un peu plus de traction avec quatre roues motrices qu’avec deux, car vous répartissez le couple sur deux fois plus de plaques de contact, mais que se passe-t-il lorsque vous devez freiner?

Freiner sur la neige et la glace est une bête complètement différente. Je peux citer d’innombrables tests et études qui démontrent sans équivoque les avantages de l’hiver par rapport aux pneus toutes saisons – de meilleures performances lors du freinage, de l’accélération et des virages. Si vous pouvez maintenant arrêter votre voiture chaussée de pneus d’hiver quelques pieds de moins qu’avec vos étés, c’est la différence entre s’arrêter en toute sécurité et subir un petit accident.

J’ai même participé à certains des tests susmentionnés et la traction offerte par les pneus d’hiver dans la neige, sur la glace et dans des conditions généralement froides est tout simplement supérieure. De plus, plusieurs tests instrumentés suggèrent également qu’un pneu d’hiver a une distance d’arrêt plus courte qu’un pneu d’été par temps froid.

Construit différent

Les pneus de performance utilisent une construction plus rigide, un motif de bande de roulement conçu pour une adhérence maximale sur sec avec la capacité d’évacuer un peu d’eau pour une traction sur sol mouillé, et un composé de caoutchouc conçu pour fonctionner au mieux à des températures plus élevées. Lorsque vous regardez la bande de roulement d’un pneu d’hiver, vous verrez une approche polaire opposée: de grands espaces entre les blocs de la bande de roulement pour l’adhérence dans la neige et des lamelles (ces lignes sinueuses dans les blocs de la bande de roulement) qui aident à évacuer encore plus d’eau sous le pneu.

Si vous n’avez jamais passé l’hiver dans la neige profonde, la différence de traction et de contrôle est remarquable. Vous serez époustouflé par des niveaux d’adhérence non naturels dans les matières poudreuses. De plus, comme une Mustang laissant une voiture et un café, j’ai hâte de faire un saut libéral chaque hiver canadien — en toute sécurité, bien sûr — et il y a peu de joies plus grandes que de glisser dans un parking vide recouvert de quelques centimètres de neige fraîche.

J’ai une idée du climat hivernal de l’Ontario et du Québec, mais pour comprendre la côte ouest de l’Amérique du Nord, j’ai appelé Tony Morris, Jr., un de mes vieux amis coureurs. Là où il vit à Vancouver, le temps hivernal n’exige pas de pneus d’hiver, mais comme il aime peut-être plus le snowboard que moi, il voyage en montagne. Les pneus toutes saisons ne le couperont pas dans ces conditions – de plus, certaines régions exigent des pneus neige en Colombie-Britannique, alors il installe également des hivers sur son F-150. Les grands esprits se ressemblent.

La grande menace de la neige fondante

Le temps hivernal varie des endroits où il ne neige jamais sur l’île de Vancouver au nord glacial de l’Alberta, qui exige un pneu d’hiver clouté. Avec plusieurs climats distincts, produire un pneu pour les hivers canadiens est un véritable défi. De plus, en Ontario et au Québec, nous avons ce phénomène de route hivernale connu sous le nom de neige fondante. Après avoir conduit dans cette grossièreté pendant des décennies, je n’ai jamais trouvé de pneu d’hiver capable de gérer les choses avec compétence.

Si vous ne le connaissez pas, la neige fondante se produit lorsque les routes enneigées ont été salées de manière agressive, comme c’est le cas dans cette partie du monde. En plus de ruiner la structure et les panneaux de carrosserie des véhicules, le sel abaisse le point de congélation de l’eau et il y a un point de congélation juste au-dessus du nouveau point de congélation de la neige salée où il prend la consistance d’un cône de neige chargé de sucre. Chaque pneu d’hiver que j’ai conduit à ce jour accumule de la neige fondante à un degré ou à un autre, compromettant ainsi sa traction. Au milieu de chaque hiver, je maudis la neige fondante comme si c’était mon pire ennemi.

Bonus : Un Continental pour les Canadiens

Février Dernier, J’ai participé à un test unique du pneu Continental IceContact XTRM c’est conçu exclusivement pour le marché canadien. Non seulement il est destiné aux types de voitures européennes axées sur la performance que les Canadiens préfèrent, mais il est également axé sur les défis uniques liés aux conditions routières variées dans le Grand Nord Blanc. Les pneus d’hiver que nous voyons au Canada sont des affaires de copier-coller d’autres marchés, et pendant toutes mes années de conduite, je n’avais jamais entendu parler d’un pneu conçu pour ce petit pays.

Cette Continental est disponible dans une large gamme de tailles de voitures de tourisme, des voitures compactes aux voitures de sport en passant par les VUS ultra-luxueux, ainsi que dans des spécifications cloutées et non cloutées, de sorte que presque toutes les bases sont couvertes. Cependant, après avoir discuté avec David Giguère du Groupe Touchette, le distributeur exclusif de IceContact XTRM, j’ai appris autre chose.

Lorsqu’ils ont travaillé avec les ingénieurs de Continental tout au long du processus de développement, ils voulaient un pneu d’hiver pour tout faire. Il devait fonctionner dans la neige, sur la glace, sur le mouillé, sur le sec, conserver les caractéristiques de performance générales pour sa taille—et manipulez la neige fondante. Oui, ils ont fabriqué un pneu pour lutter contre la neige fondante. C’est de la musique à mes oreilles.

Moins Un pour zéro degré

J’utilise une configuration Moins Un — un diamètre de roue plus petit d’un pouce associé à un pneu avec un flanc plus haut pour maintenir le diamètre global du pneu – sur l’une des voitures familiales pour plusieurs raisons. La première et la plus apparente raison est que les routes de Toronto se déchirent au cours d’un hiver. Au printemps, les nids-de-poule sont aussi abondants que les emballages de Tim Hortons sur nos routes, alors j’apprécie le flanc plus haut et sa capacité à protéger la jante, ainsi que la qualité de conduite plus douce.

Qu’en est-il de ces jantes de 22 pouces cool sur mon VUS?

Je recommande toujours une configuration hivernale Moins Une, mais parfois ce n’est pas possible ou préféré. Dans mon quartier chic, il y a beaucoup de voitures badgées M, AMG, RS et SVR et d’utilitaires sportifs. Les Canadiens aiment leurs voitures européennes très optionnelles et les roues de grand diamètre de ces véhicules sont sportives, nous devons donc également aimer les pneus à profil bas, qui posent un ensemble particulier de problèmes en hiver.

Si vous avez dépensé cinq ou dix euros supplémentaires pour l’ensemble optionnel de roues blingy de vingt-deux pouces pour votre luxobarge sport-XT, vous voudrez conserver la même esthétique douze mois par an. Après tout, si vous balancez une Rolls-Royce Cullinan cet hiver, vous devez conserver ce look OEM car c’est ce que les concepteurs voulaient. De plus, il y a beaucoup de voitures haut de gamme go-fast avec des ensembles de freins si grands que l’idée de descendre une taille de jante n’est tout simplement pas possible.

Comme la Continental, de nombreux pneus d’hiver sont disponibles pour ces applications hautes performances à profil bas, donc peu importe ce que vous conduisez, vous n’avez pas d’excuse pour éviter un pneu décent pendant ces mois plus froids. Pourtant, si vous le pouvez, je vous recommande d’opter pour une configuration Moins Un ou même Moins Deux.

Cet hiver, j’ai en fait monté le IceContact XTRMs sur un ancien ensemble de jantes noires à la mode de Fast Wheel (la même société qui a fourni des roues pour ma voiture de course Nissan Micra Cup), que j’adore parce qu’elles s’adaptent directement dès la sortie de la boîte, contrairement à de nombreuses roues de rechange qui nécessitent des bagues de centrage ou des adaptateurs. Bien sûr, c’est un ajustement Moins Un, ce qui est exactement comme je l’aime.

Par-dessus tout, je méprise la neige fondante et les défis de conduite supplémentaires qu’elle apporte plus qu’une visite chez le dentiste, alors j’ai hâte de voir comment ces pneus gèrent la saison de neige fondante de Toronto.

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