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Volkswagen a complètement mué de sa peau de voiture populaire en 2002, lorsqu’elle a présenté le luxueux Phaeton. Construite sur la même plate-forme de base que la Bentley Continental Flying Spur, entre autres modèles, elle a atterri comme une berline ultra-luxueuse disponible avec une sélection impressionnante de moteurs. C’était le premier passage de l’entreprise dans un segment dominé par la Mercedes-Benz Classe S, mais l’idée de monter en gamme n’était pas nouvelle. Volkswagen a expérimenté une berline six places à moteur Porsche près de 40 ans avant la Phaeton.
Construite en 1963, lorsque Wolfsburg était synonyme de Coccinelle, la berline s’appelait EA 128. Il y a peu à glaner de son nom: EA signifie Entwicklungsauftrag, ce qui signifie “ordre de développement » en allemand, et 128 était une désignation interne. Presque tous les prototypes de Volkswagen à l’époque ont reçu le préfixe EA, y compris les dizaines construits en remplacement potentiel de coléoptères. Visuellement, la 128 ne partageait aucun repère de style avec la Beetle ou la Type 3, et rien à ce sujet ne trahissait son cœur Porsche ni ses origines dans le département de recherche et développement de Volkswagen. La forme avait une silhouette inhabituellement carrée, avec une extrémité avant sans calandre dominée par deux paires de phares ronds, des clignotants montés en coin et des feux arrière horizontaux. Telle une Renault 10 envahie par la végétation, l’EA 128 était le reflet des tendances du design de son époque. Seules les roues familières de 14 pouces faisaient allusion à ce qui se trouvait en dessous.
Au début des années 1960, le seul moteur prêt à la production que Volkswagen avait dans son portefeuille était le flat-four refroidi par air qui alimentait la Coccinelle et ses divers dérivés. Alors que le moteur était très réglable, les ingénieurs ont décidé qu’il était trop petit pour alimenter une berline aussi majestueuse. Au lieu de cela, l’EA 128 a reçu un appartement refroidi par air de 2,0 litres-six cela était étroitement lié à celui de la nouvelle 901 de Porsche (qui s’est transformée plus tard en le 911 en raison d’un litige de marque avec Peugeot) mais désaccordé à 90 chevaux. Il a fait tourner les roues arrière via une boîte-pont manuelle à cinq vitesses et a envoyé l’EA 128 à une vitesse de pointe de 100 mph. Ce n’était pas un mince exploit à une époque où la vitesse à plat vendait encore des voitures, et les trois chiffres étaient impressionnants pour une berline de 185 pouces de long qui pesait environ 2645 livres (à peu près à égalité avec une Mercedes-Benz W110).
Si l’EA 128 avait été construite pour la production, les vacanciers au volant de Westfalia qui passaient par là sur l’autoroute n’auraient pas su ce qui était passé. Il n’y avait pratiquement aucune marque dessus, ni à l’extérieur ni à l’intérieur, de sorte que les passagers de l’EA 128 ne savaient peut-être pas non plus dans quoi ils étaient assis. La seule référence à la marque de voiture populaire visible dans la cabine était une Vee – Double – Vous logo placé au milieu d’un volant à quatre branches bordé de bois presque identique à celui des premiers modèles 911.
Les constructeurs automobiles construisent tout le temps des prototypes fous, mais l’EA 128 n’était pas simplement un “hold my d.O.o. et vérifiez ceci « projet. L’odomètre sur le prototype que nous avons rencontré dans un musée VW à Wolfsburg suggère que la berline a été testée sur 1467 kilomètres (ce qui représente improbablement environ 911 miles) avant d’être planquée dans un entrepôt. Dans le processus, il a même ramassé quelques coups de pare-chocs. Sur demande de détails supplémentaires sur l’EA 128, Volkswagen a déclaré à Hagerty que la société n’avait rien dans son service des archives qui documente la voiture; elle n’a pas pu trouver de photos d’époque, ni de notes de test écrites par les gens qui l’ont conduite.
Les historiens attribuent l’échec du lancement de l’EA 128 à plusieurs facteurs. Volkswagen lui-même note qu’il a partiellement développé cette voiture en réponse à la Corvette, qui à son tour était une réaction au scarabée. Certains supposent que les morceaux provenant de Porsche auraient rendu la grande berline trop chère pour rivaliser de manière crédible avec sa rivale badgée Chevrolet. En 1963, la berline de la série 700 de Chevy affichait un prix de base de 2110 $ (environ 18 800 $ en 2021). Pour le contexte, Volkswagen a facturé 1495 $ (environ 14 200 $ en 2021) pour la coccinelle la moins chère cette année-là. Une autre hypothèse est que les dirigeants de Wolfsburg ont simplement décidé de ne pas monter de gamme. Volkswagen a ensuite publié des voitures plus chères, comme la 1600 (Type 3) lancée aux États-Unis pour 1966 et la 411 (Type 4), mais aucune n’était aussi grande ou aussi luxueuse que la EA 128 prévue qui était un matériau sérieux de lutte contre Mercedes-Benz.
Avec le recul, toutes ces théories orbitent autour de la même vérité.
Un facteur qui ne peut être sous-estimé est le rôle de la popularité du scarabée qui façonne l’époque. Les ventes de Volkswagen of America ont considérablement augmenté au début des années 1960, passant de 159 995 unités en 1960 à 371 222 en 1965 et franchissant la barre des 500 000 unités à la fin de la décennie. Vu sous cet angle, mener le combat directement aux Trois Grands ressemblait à une distraction inutile et potentiellement préjudiciable. La capacité de production a été mieux économisée pour le scarabée. (Vous vous souvenez peut-être que Volkswagen a essayé de tuer l’Audi 100 pour cette raison exacte.)
Trop grande, trop chère ou trop aristocratique, l’EA 128 est restée un prototype. Aurait-il cultivé des légions de fans s’il avait fait le saut de la planque secrète de Wolfsburg aux salles d’exposition américaines? Nous pouvons entendre les arguments maintenant: est-ce une Volkswagen avec un cœur Porsche, ou une Porsche avec une carrosserie Volkswagen? Imaginez s’il y avait eu un modèle de deuxième génération avec le six cylindres à plat turbocompressé de la 930 à l’arrière …
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