Au volant de la Mustang

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Les échanges de moteurs électriques gagnent en popularité, et cela ne fera qu’augmenter avec les deux Eluminateur de Ford et eCrate de GM offrandes à venir. Nous avons même eu la chance de conduire Pick-up F-100 à moteur Mustang Mach-E de Ford, et notre histoire a suscité un certain intérêt à Électronique de Performance AEM. Serions-nous intéressés à essayer sa Mustang S197 échangée sur Tesla, a demandé AEM?

Nous avons dit oui, naturellement, et nous nous sommes rapidement dirigés vers le siège d’AEM à Hawthorne, en Californie. Tout d’abord, Lawson Mollica, Directeur du Marketing et des relations publiques d’AEM, nous a donné quelques-unes des bases techniques. Il y a un beaucoup pour déballer ici — dont nous aborderons certains -, mais nous avons choisi de garder les nerds de l’ingénierie en suspens avec un article de plongée plus holistique à venir, dans lequel nous expliquerons exactement en quoi un échange d’EV diffère de votre échange de moteur moyen. Pour l’instant, ce qui suit est notre expérience au volant de la voiture poney à propulsion électrique d’AEM.

Les bases de cette construction, qu’AEM appelle la « Testang »: elle a commencé comme une Mustang GT 2007, la dernière génération d’essieux pleins du modèle. AEM a acheté la voiture à un passionné qui avait déjà fait la conversion Tesla, et de l’extérieur, on peut difficilement dire que la voiture a été convertie. Le remplacement de l’essieu solide est l’unité d’entraînement de base de Tesla que vous pouvez voir à travers une fenêtre en plexiglas dans le plancher du coffre. Un sous-châssis a été fabriqué pour accepter l’ensemble unitaire de matériel Tesla qui comprend le système moteur / régénération ainsi que les bras de commande et les freins Tesla. Les amortisseurs Tesla remplacent les amortisseurs QA1. Les Teslas sont assez larges, et l’espace arrière requis pour s’adapter sous les quarts de palettes Mustang était très proche des spécifications de roue de Corvette, c’est donc ce que porte la Testang.

AEM est une entreprise d’électronique, et ces composants sont ce que Testang est censé mettre en évidence. AEM a développé son propre contrôleur pour l’onduleur de Tesla, permettant à l’entreprise de créer ses propres cartes de couple et de modifier les caractéristiques de conduite et d’obtenir plus de puissance des moteurs Tesla. Ce contrôleur est monté sur une carte de circuit imprimé qui se fixe à l’onduleur de Tesla. L’unité de contrôle du véhicule (VCU) d’AEM orchestre l’ensemble du spectacle, recevant les données de chacun des packs de batteries avec l’accélérateur pour transformer une voiture de projet sauvage en une machine relativement civilisée.

Sous le capot — en remplacement du V-8 de 4,6 litres à trois soupapes et 310 ch – se trouve un tableau de six batteries de voiture hybrides, six autres étant situées sous la voiture où vous trouverez normalement le réservoir de carburant. AEM a opté pour des batteries de voitures hybrides, car elles sont optimisées pour de courtes rafales de consommation d’énergie élevée, comme pour amener un véhicule à des vitesses sur autoroute, ce qui permet au moteur à essence de prendre le relais en croisière. Nous avons mentionné que la voiture est équipée de l’unité d’entraînement de base de Tesla, mais le constructeur d’origine l’a équipée de l’unité d’entraînement sport plus puissante. Mais cette configuration n’est pas une mauviette; le contrôleur d’AEM, associé à ces batteries hybrides, est capable d’obtenir un couple de 330 lb-pi et 300 kW du moteur, ce qui se traduit par plus de 400 chevaux. C’est plus de puissance de l’unité d’entraînement de base Tesla que Tesla obtient de son unité d’entraînement sport plus grande.

La commande d’entraînement du Testang est actionnée avec un panneau monté sur console qui comprend le levier de vitesses, un interrupteur marche / arrêt et un bouton étiqueté de manière fantaisiste avec une tortue et un lapin qui permet de sélectionner des niveaux de puissance prédéfinis. Le mode tortue, contrairement à celui que l’on trouve sur votre tondeuse à gazon, alimentera toujours le Testang à la vitesse de l’autoroute. Il est cependant réglable, vous pouvez donc ajouter un mode valet qui limite vraiment la bouffonnerie. Nous avons commencé notre test à pleine puissance et avons appuyé sur le bouton D pour passer au lecteur. Hawthorne est situé dans la baie sud de Los Angeles, nous avons donc utilisé les autoroutes 105, 710 et 405 pour avoir une idée du Testang dans des conditions réelles. En fusionnant avec le trafic autoroutier, nous avons exigé une accélération à plein régime et obtenu les 400 ch de manière fluide et contrôlée, sans glissement de roue grâce au contrôle de traction intégré d’AEM. Le Testang grimpe facilement en vitesse, un exploit particulièrement important lors des manœuvres de dépassement de 60 à 80 mph qui donnent l’impression d’être terminées en une demi-seconde.

Comme pour une application de véhicule électrique d’usine, AEM permet au moteur d’agir comme un générateur, bien que la fonction regen ait été composée lorsque nous conduisions pour permettre une sensation de cabotage beaucoup plus familière lors du relâchement de l’accélérateur. C’est aussi réglable, bien sûr.

Le système de 12 volts du Testang a été laissé intact pour alimenter la chaîne stéréo du marché secondaire dans le tableau de bord, ainsi que les vitres électriques automatiques.

Il n’y a qu’un seul aspect réel dans lequel le Testang manque: le CVC. Sans moteur fonctionnant en permanence pour le conduire, les véhicules électriques dépendent d’un moteur séparé pour alimenter le compresseur CA. AEM aura probablement une solution bientôt, et la société travaille déjà sur Testang V2 pour satisfaire la demande croissante de mettre cette voiture entre les mains de passionnés passionnés. Les ingénieurs d’AEM ont encore besoin d’une mule de développement qui peut être démolie et modifiée à tout moment.

Le Testang d’AEM se manipule beaucoup comme une Mustang moderne, en partie parce que les batteries sont positionnées de manière à remplacer le poids là où il se trouverait dans une Mustang normale — à l’avant et sous le capot. Les batteries supplémentaires et l’unité d’entraînement pèsent plus lourd à l’arrière, équilibrant ainsi un peu plus la voiture, mais cela ne ressemble pas à un EV moderne et lourd. En ce qui concerne la livraison de l’énergie électrique, elle est fluide à 100% et composée comme on peut s’y attendre d’un VE d’usine. C’est une réalisation extrêmement impressionnante, et d’une certaine manière, la Testang ressemble toujours à une Mustang en dehors du groupe motopropulseur.

Il y a des compromis. La capacité de la batterie du Testang lui offre moins de 100 miles d’autonomie, et cette autonomie est rapidement épuisée par une conduite agressive sur piste. AEM a frappé l’autocross avec le Testang, c’est pourquoi l’ordinateur (qui calcule en fonction de l’utilisation récente) n’a montré que 37 miles d’autonomie estimée avec les batteries plus de la moitié chargées. D’un autre côté, avec les batteries modestes, le poids du véhicule n’est pas aussi élevé que prévu. AEM rapporte un poids à vide de 3600 livres, ce qui est juste à l’extrémité supérieure d’une Mustang GT 2007 bien équipée. Au fur et à mesure que la technologie des batteries s’améliore et qu’il existe de plus en plus d’options pour les batteries à forte densité de puissance, les amateurs qui construisent leurs propres conversions de véhicules électriques devront, espérons-le, faire face à moins de compromis. En l’état, il est déjà viable pour un passionné de construire une voiture comme la Testang et le processus ne devrait que devenir plus facile à mesure que des entreprises comme AEM jettent les bases.

AEM considère les conversions de véhicules électriques comme une avenue essentielle pour les futurs passionnés et espère être le fournisseur du matériel nécessaire pour simplifier le processus. Considérant que même certains de nos la plupart des amis de gearhead obsédés par le carburateur nous nous sommes réchauffés aux avantages d’un croiseur électrique, sans parler de celui qui peut frapper l’autocross comme le Testang, nous pensons qu’AEM est sur quelque chose.

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