Ce texte, dont la thématique est « voitures de collection », vient d’être découvert sur internet, notre équipe est heureuse de vous en proposer le contenu principal ici.
Le titre saisissant (La voiture autonome face au défi de la grande vitesse) est sans confusion.
Annoncé sous la signature «d’anonymat
», l’écrivain est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour d’autres textes qu’il a publiés sur internet.
Vous pouvez donc vous fier aux informations qu’il édite.
Voilà lle texte mentionné :
Il n’y a pas que l’électrique. Réunis cette semaine à Paris dans le cadre du Mondial de l’automobile, les constructeurs préparent également l’arrivée de véhicules autonomes nous permettant de lâcher complètement le volant, en toute sécurité.
En 2018, L’Express avait déjà testé un SUV sans chauffeur dans les rues de Paris. « A l’époque, le véhicule autonome faisait l’objet d’un excès de communication. Du coup, les gens imaginaient qu’ils envahiraient rapidement les rues », se souvient Vincent Abadie, vice-président senior expert des systèmes d’aide à la conduite et des véhicules autonomes chez Stellantis. Quatre ans plus tard, le réalisme a pris le dessus.
« C’est un sujet technique très difficile. L’ensemble des logiciels nécessaires au fonctionnement de la voiture autonome n’ont pas réussi totalement à prédire le fonctionnement des êtres humains », expliquait Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, sur France Info le 10 octobre dernier. Dès lors, l’automatisation n’est envisageable pour le moment que sur des voies dédiées ou simplifiées avec un marquage impeccable. Bref, un environnement qui rend la compréhension plus facile pour les algorithmes.
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Par ailleurs, cette autonomie n’est que partielle puisque qualifiée de niveau 3 sur une échelle de 5. Qu’est-ce que cela signifie ? Qu’à faible vitesse, et dans des zones précises, le chauffeur aura la possibilité de ne pas regarder la route et de lâcher le volant. Mais pas pour faire une sieste puisqu’une caméra à bord s’assurera qu’il puisse reprendre la main si nécessaire.
Un avant-goût de l’autonomie du futur
Certains modèles Mercedes Classe S, disponibles sur le marché européen, offrent déjà ce niveau de perfectionnement. Sur des voies de type autoroute sans piéton ni vélo et jusqu’à 60 kilomètres-heure, ce qui correspond à une situation d’embouteillages ou de circulation en accordéon, ces véhicules peuvent prendre la conduite à leur charge. « Cela peut apparaître comme un petit pas pour les constructeurs mais c’est en fait un grand bond technologique, commente Geoffrey Bouquot, directeur général R&D et stratégie chez Valeo. Cet exemple montre que l’expérience du véhicule autonome existe aujourd’hui et qu’elle est sur le marché. »
Mais le grand défi pour le futur sera d’homologuer ce genre de système pour une vitesse bien plus élevée. Vincent Abadie résume le problème : « Si vous montez dans une voiture autonome, la probabilité d’accident doit être quasi nulle. On parle d’un problème pour un milliard d’heures de trajet. Voilà le seuil que nous visons. » A 130 kilomètres-heure, un tel niveau de sûreté reste encore hors de portée pour l’industrie. « Certains scénarios d’incident posent encore problème », reconnaît l’expert. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle tous les constructeurs restent flous concernant l’arrivée sur le marché de modèles autonomes compatibles avec une vitesse élevée.
Tous ? Enfin presque. Fin août, Elon Musk a annoncé son intention de mettre sur le marché, dans les prochains mois, une technologie de conduite autonome pour sa marque Tesla. Une évolution très attendue puisque ces véhicules fonctionnent pour l’instant avec un système baptisé Autopilot correspondant à une autonomie proche du niveau 3. Cependant, l’entrepreneur américain refuse pour le moment d’embarquer des systèmes de détection par laser (Lidar) dans ses véhicules. Or cette technologie semble aujourd’hui s’imposer pour la détection à longue distance.
La nouvelle génération de Lidar fabriquée par l’équipementier français Valeo permet d’identifier à plus de 150 mètres sur le bitume noir d’une route non éclairée un objet abandonné (comme un pneu par exemple) que ni les caméras, ni les radars, ni le conducteur ne peuvent détecter. Cet oeil de lynx, combiné à d’autres capteurs, sert à construire en temps réel une carte en trois dimensions de l’environnement et de prévoir la direction et la vitesse des différents objets, même ceux dont la trajectoire est temporairement masquée.
Encore des années de développement
« Le passage de 60 à 130 kilomètres-heure, c’est l’idée que l’on garantit une détection très efficace à 300 mètres, ce qui assure un temps de freinage suffisant en cas de problème. Pour cela, il faut développer des systèmes suffisamment redondants », détaille Geoffrey Bouquot. L’autonomie à grande vitesse n’arrivera pas d’un coup. Les constructeurs, qui travaillent discrètement sur le sujet, vont d’abord chercher à identifier des conditions dans lesquelles les risques sont maîtrisés (une voie dédiée par exemple) avant d’essayer d’étoffer la liste des cas d’usages.
La réglementation leur prépare déjà le terrain. En juin dernier, le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules a adopté un amendement étendant la vitesse maximale du système de conduite automatisée (ADS) pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers jusqu’à 130 kilomètres-heure sur les autoroutes, et autorisé les voies automatisées. Ce texte entrera en vigueur en janvier 2023. Chaque pays intéressé pourra ensuite le transcrire dans sa propre législation, ouvrant la voie à des processus d’homologation et de certification au niveau des constructeurs.
Ces étapes prendront du temps. Selon Carlos Tavares, la généralisation de l’autonomie de niveau 3 prendra encore cinq ans en France. Et il faudra sans doute plus de dix ans avant de franchir un niveau d’autonomie supplémentaire pour les véhicules destinés aux particuliers. D’ici là, l’automatisation progressera sans doute sous d’autres formes. Il est déjà possible de louer des véhicules taxis sans chauffeur à San Francisco. De même le « platooning », qui consiste à créer une file de camions de marchandises suivant automatiquement un véhicule pilote conduit par un humain, se développe. Pour l’heure, ces expériences se déroulent surtout aux Etats-Unis. Mais le constructeur français de navettes Navya entend bien développer des offres dans notre pays sur des grands sites industriels ou pour le ramassage scolaire. Son bus autonome, réalisé en partenariat avec Bluebus (groupe Bolloré), Keolis et Plastic Omnium pourrait effectuer ses premiers tests de roulage dans un centre d’essai d’ici fin novembre, selon L’Usine nouvelle. A petite vitesse bien sûr. Car pour l’instant, l’homologation est à ce prix.
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