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Si vous êtes à la recherche d’un VUS luxueux avec l’espace d’un modeste studio new-yorkais et des sièges pour sept personnes, vous n’avez jamais eu autant l’embarras du choix. Le Grand Wagoneer je viens de rentrer d’une tombe à grains de bois comme un mastodonte chic à six chiffres avec un intérieur hors de ce monde. General Motors a récemment insufflé une nouvelle vie à son coup de poing à trois volets en donnant au Suburban, le Yukon, et le Escalade une suspension arrière indépendante moelleuse et un style monolithique. Navigateur de Lincoln continue d’établir la référence pour les intérieurs de palais. Pour le même prix, vous pourriez vous tourner vers les Allemands ze tout aussi rapidement; BMW X7 porte sept avec aplomb, et la Mercedes GLS n’a sans doute jamais été aussi bonne. Tous ces éléments sont neufs ou considérablement mis à jour au cours de la dernière demi-décennie — certains au cours de la dernière année.
Où, alors, une Lexus de 14 ans s’intègre-t-elle dans cette image? Depuis ses débuts en 2007 au Salon international de l’auto de New York, une bonne année de vente pour le LX 570 a représenté près de 8000 unités. La Cadillac Escalade vend plus d’unités en un seul trimestre que la LX au cours d’une année civile. En un mois pendant ce qui est une année décidément en baisse, Lexus RX– la prochaine étape de l’échelle de taille – déplacera plus d’unités en un seul mois. Que voient encore une poignée d’acheteurs dans le LX qu’ils n’ont pas pu trouver ailleurs?
Pour découvrir, et me réapprovisionner un véhicule qui tire sa révérence l’année prochaine au profit du nouveau LX 600, J’ai passé du temps avec ce Land-Cruiser-en-tux lors d’un récent voyage à Seattle. À 106 845 out à la porte, ce testeur a atterri juste au nord de six chiffres — une fourchette de prix qui semble être la nouvelle norme pour cette classe de véhicule. Il portait une peinture argentée atomique, et l’autocollant de la fenêtre indiquait près de 14 000 options en options collées au PDSF de base de 92 875 MS du VUS à trois rangées (y compris la destination). À noter sur cette liste d’options: un ensemble de luxe à 1190 $ qui comprend du cuir fantaisie pour les sièges avant, un système de chauffage et de ventilation pour les sièges de la deuxième rangée, une climatisation à quatre zones et, de manière déroutante, un volant chauffant pour un supplément de 150 $; un système audio à 19 haut-parleurs Mark Levinson à 2350 Mark; et un ensemble Sport à 6110 Sport, qui se fixe sur les spoilers inférieurs avant et arrière et les jantes en alliage de 21 pouces.
Ce package Sport réduit sensiblement le poids visuel de la LX haute tenue de route. Ceux qui parcourent le marché des LX d’occasion pour leur prochaine construction superposée se moqueront de ce package, car les pneus minces et les pare-chocs avant et arrière ne favorisent pas cette plate-forme hors route. Je ne peux pas dire que j’aime trop le look — je préfère le style plus simple et plus honnête du Land Cruiser maintenant mort. Cependant, étant donné que 95% de mon temps avec le véhicule a été passé sur des routes pavées – et c’est probablement la norme chez les acheteurs de LX — l’apparence prête pour la rue a du sens.
Les os de la LX remontent à 2008, et bien que le véhicule ait subi quelques liftings — le plus important est venu en 2015 et a troqué le style arrondi et blasé de Lexus du milieu des années 2010 pour l’affaire angulaire vue ici – on ne peut nier que la plate—forme montre un certain âge. Dans une sorte de Jeep Wrangler– comme, c’est une bonne chose pour les fans de longue date de LX. Un Wrangler doit porter certaines proportions à tout moment, car la forme est ce qui se vend. Dans la LX, cela signifie partager le même empattement de 112,2 pouces que chaque itération depuis 1996.
Une étude de la cabine du LX révèle certains compromis, en termes d’agrément, qui ont été faits en faveur ou en certaines capacités. Les porte-gobelets — à bien des égards le bâton de mesure américain d’un bon intérieur – sont maladroitement coincés devant le levier de vitesses, en raison de la pléthore de commutateurs tout-terrain juste en dessous du PRNDL. Chaque point de contact semble solide, mais peut-être pas aussi robuste que dans le LC 500 Cabriolet J’avais testé quelques semaines auparavant. Le design intérieur du LX semble tout simplement dépassé; passez de cette brute directement à un Lincoln Navigator, et vous aurez du mal à comprendre comment les deux peuvent commander des étiquettes de prix similaires. Mais si les acheteurs de Toyota sont une indication, cependant, old-school signifie simplement « prouvé.”
Peu importe ce qui tombait du ciel pendant que ma femme et moi trottions dans le Puget Sound, la cabine avait les commodités nécessaires pour nous ramener de l’humidité et de l’humidité au chaud et confortable. Les sièges avant massifs accueillaient nos arrières fatigués comme le La-Z-Boy préféré de votre père, souples et solidaires aux bons endroits. Le banc de la deuxième rangée était très spacieux pour les adultes adultes, mais c’est plus que ce que je peux dire de la troisième rangée rabattable. Ces sièges se replient et sur le côté contre le montant en D, une marque de fabrique du Land Cruiser, mais sont tellement exigus que je ne peux imaginer y mettre personne d’autre que des enfants. Encore une fois, des compromis de la plate—forme – la LX doit insérer trois rangées dans cet empattement court et maintenir une longueur totale modeste pour préserver les paramètres hors route tels que les angles d’approche et de départ. Le Yukon AT4 de GMC arrive à ranger trois rangées dans un espace avec un empattement de 8,7 pouces de plus et 10 pouces de plus de longueur totale — et l’AT4 est basé sur la plus petite des deux tailles Yukon.
Fougueuse troisième rangée de côté, j’étais un fan de la zone de chargement, qui est livrée avec une trappe arrière fendue qui offre un hayon rabattable en forme de camion, créant un endroit agréable pour se détendre et attendre que le pire temps du parc national du Mont Rainier se brise, révélant la grandeur d’une montagne de 14 000 pieds qui domine tout le reste de la région. (Sérieusement, si vous ne l’avez pas été, mettez-le sur votre liste de choses à faire.)
Un seul moteur est offert dans le LX — un V-8 de 5,7 litres inébranlable, bon pour une modeste puissance de 381 chevaux et un couple de 401 lb-pi. C’est le même moulin que dans la Toyota Tundra sortante, et il existe plusieurs cas documentés de véhicules avec ce moteur roulant sur un million de kilomètres. Il s’associe à une transmission automatique à huit vitesses et à un système 4 × 4 à temps plein comprenant un différentiel central de verrouillage et une boîte de transfert à deux vitesses. Il y a une disposition de suspension à double triangulation à l’avant et une disposition d’essieu solide à quatre bras à l’arrière. Le LX est doté d’une suspension électrohydraulique qui peut hisser la hauteur de roulement de trois pouces ou la baisser de deux, en fonction des jeux requis.
En déplacement, le groupe motopropulseur est plus bourreau de travail que le showboat. Le LX s’éloigne des feux à l’arrêt avec une poussée de bruit d’admission désagréable endémique à ces Toyota V-8, et les choses ne s’animent pas à mesure que le compteur de vitesse grimpe. Je n’appellerais pas ça lent, mais les conducteurs de camions à ordures n’auront probablement pas de mal à dépoussiérer les conducteurs de LX à un feu stop. Les mouvements de la carrosserie dans les virages et au freinage sont plus importants que dans n’importe laquelle des offres GM, même avec une suspension à mise à niveau de charge qui travaille dur pour garder trois tonnes et contrôler les changements.
Nous avons vu de la neige blanche sur les routes de montagne, de la pluie puissante sur l’autoroute et des routes de campagne glissantes et glacées, le tout dans la même journée, et nous n’avons jamais pensé à deux fois à la sécurité du LX. Si vous vous aventurez hors-piste, une combinaison de boutons et d’interrupteurs pour l’équipement tout-terrain — un logiciel, un matériel — devrait vous transporter sur tout ce qui se trouve sur votre chemin. Sinon, l’humanité n’était probablement pas censée y arriver sans Dana 60s à verrouillage d’air et caoutchouc de 37 pouces.
Comme vous pouvez vous y attendre, ce n’est pas un ensemble économe en carburant. Nous avons vu peut-être 16 mpg au mieux, mais nous parierions sur cette transmission pour 300 000 miles sans tracas avant presque toute autre offre.
C’est d’ailleurs à peu près le nombre de kilomètres que je pense qu’il faut à un propriétaire pour maîtriser le système d’infodivertissement qui afflige le LX. D’une manière ou d’une autre, cette interface dépasse le non-sens ajouté au trackpad du LC 500 en termes de convivialité de l’utilisateur. À la place de ce pad, le LX dispose d’un joystick plat destiné à diriger les menus comme si vous jouiez à un simulateur de vol sur l’écran d’affichage de 12,3 pouces. Il est semé d’embûches, imprécis dans certains cas et beaucoup trop exigeants dans d’autres. Le nouveau LX 600 remplace ces commandes par deux écrans tactiles, et même si je n’aime pas trop cette solution, c’est probablement beaucoup mieux que ce qui est proposé ici.
Tous les autres boutons, boutons et commutateurs sont simples, clairement étiquetés et à portée de main. Il s’agit d’un véhicule — contrairement à de nombreuses alternatives plus récentes et plus chics du segment – dans lequel la conception demande peu aux occupants. Dans une machine de luxe, cela devrait être le point. Espace libre.
Non, le LX n’a peut-être pas la dernière intégration Amazon, mais cela signifie que vous n’avez pas à passer du temps à configurer ces paramètres quelque part au fond du système d’infodivertissement de la voiture. Ce qui manque à la transmission de la LX en termes de technologie et de couple, elle le compense en une fiabilité de plusieurs décennies. Il s’agit d’un vieux produit guidé par les anciennes vertus de Lexus: Vivez une expérience compétente et luxueuse, répétable aussi longtemps que la journée est longue, sans surprises cachées. Il y a des ratés en cours de route — voir infodivertissement — mais il y a une raison pour laquelle les produits Lexus ont des valeurs de revente aussi fortes, même des décennies après leur sortie de la salle d’exposition. Le LX 570 est sans doute l’exemple le plus fort de cette résistance.
Une partie de ce que nous perdrons lorsque le LX 570 quittera l’étape dans quelques mois ne sera pas manquée — l’intérieur du LX 600 entrant a l’air plutôt bien, et même une légère bosse dans l’efficacité du moteur sera appréciable à la pompe à essence. Mais une nouvelle chaîne cinématique remettra l’horloge de fiabilité à zéro. Dans un marché rempli de véhicules qui semblent de plus en plus jetables, la LX est fière.
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2021 Lexus LX 570
Prix de base / Tel que testé: $92,875 / $106,845 (Remarque: Le PDSF de base du LX 570 à trois rangées a augmenté de 350 $ et les frais de destination ont augmenté de 50 $ à 1345 $. Construire cette même voiture dans le configurateur en ligne se traduira par un prix de sortie de 107 245 $. Les prix ci-dessus reflètent les chiffres affichés sur l’autocollant de fenêtre de cette voiture d’essai.)
Haut: Une transmission irrécupérable, tout le luxe dont on a besoin pour des décennies de conduite décontractée, une valeur de revente exceptionnelle. Configuration soignée de la trappe arrière. Un pied sûr à la pelle.
Faible: Système d’infodivertissement provoquant des maux de tête. Le pack Sport ruine une partie de la valeur hors route. Les sièges de troisième rangée ne sont utiles que pour les couleurs intérieures auxquelles ils donnent accès sur le configurateur.
Résumé: Un Land Cruiser avec un badge Lexus n’est pas du tout une mauvaise chose. La prévisibilité et la fiabilité sont des luxes sous-estimés, et chaque propriétaire actuel de LX en a le secret.
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