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« Tu m’as rebuté trois des fois, tu sais. »Le gars qui m’a annoncé cette nouvelle ne semblait pas en colère. Peut-être un peu déçu. Et qui pourrait lui en vouloir ? Il avait payé pour courir en tête-à-tête dans la classe Formula Enterprise 2 contre un multiple Champion national, mais un crétin dans un radical à carburateur n’arrêtait pas de le frapper dans les mauvaises herbes, le forçant à terminer deuxième dans un champ de … deux! Pendant ce temps, le crétin radical susmentionné, à savoir moi, rejouait frénétiquement la course dans sa tête. Comment avais-je frappé cet homme trois fois et pas remarqué? Plus important encore, comment a-t-il fait survivre trois coups dans une voiture de formule à roues ouvertes? Et devrais-je simplement renvoyer ma licence de compétition à la SCCA, ou devrais-je la couper en deux d’abord?
Ah, mais il y avait plus que cela — et même si je crois que les incidents en question étaient toujours de ma faute, ce n’est pas aussi clair qu’il y paraissait. Il s’avère que je ne l’avais jamais touché. Alors que la définition du « report » dans la plupart des classes basées sur les voitures de production implique une sorte de contact, généralement évitables, la foule à roues ouvertes est un peu différente. Rappelez-vous avec moi, cher lecteur, le début du concours d’octobre de mon Radical, dans lequel un conseil d’administration des membres de la SCCA m’a spécifiquement dit de cédez à des voitures plus rapides. Comme dans … sortez de leur chemin. Dans la mesure où je suis toujours du genre agréable, j’ai décidé de suivre ces instructions.
Trois semaines plus tard, lors de la course de samedi à Nelson Ledges, chaque fois qu’on me montrait un drapeau bleu, je quittais la ligne de course pour que les voitures de formule puissent passer sans obstacle. Je l’ai fait avec le genre de timidité hyper consciente d’un adolescent qui se conduit mal en essayant de rentrer dans la maison après minuit, espérant tout le temps que je n’empêchais pas trop mes meilleurs au cours de ce processus.
Cela fonctionnait plutôt bien avec la plupart des voitures de cette course, mais celui-ci s’attendait à ce que je reste en ligne, alors chaque fois que je me déplaçais pour lui, il se retrouvait engagé à grande vitesse sur une ligne qui se terminait dans mes feux arrière, à quel point il déviait de la piste afin de corriger la situation. Trois tours de suite, apparemment. À sa place, je n’aurais probablement pas essayé les passes Deux et trois au milieu du Virage, d’autant plus qu’il avait tout le moteur dont il avait besoin pour me suivre sur l’une ou l’autre des lignes droites considérables de Rebords. La définition de la folie ne fait-elle pas la même chose encore et encore tout en s’attendant à un résultat différent? Pourtant, je ne me sentais pas bien de ce que je lui avais fait, alors j’ai parlé à l’intendant en chef.
« Euh, dans l’autre région, ils m’ont dit de m’écarter des voitures de formule les plus rapides, ce qui m’a semblé bizarre, mais je suis ici pour coopérer”, ai-je expliqué. Il m’a regardé comme si je lui avais dit que je m’appelais Simon et que les choses que j’ai dessinées se réalisaient.
”C’est, répondit-il, la chose la plus stupide que j’aie jamais entendue. Qui t’a dit ça ? »Je lui ai donné le nom. « Ouaip. Ce à quoi je m’attendais. D’eux. Là-bas. Donc, dans leur région, vous faites ce qu’ils disent. Dans ce région, vous restez sur une ligne de course prévisible et les faites passer hors ligne.”
« Bien reçu. »Lors de la course de dimanche, j’ai fait exactement ce qu’il m’a demandé, et aucune plume n’était ébouriffée. Mieux encore, enlever toute trace de déférence de mes tours m’a permis de descendre d’un 1: 12.1 à un 1: 09.9. C’est quelques secondes du record du tour P2 pour Nelson Ledges, et peut-être sept secondes de ce qu’un bon coureur sportif Stohr WF1 pourrait faire avec des pneus frais et un pilote de premier ordre. Pas génial, mais aucune plainte de ma part. Comme l’a dit un jour Roy “Futur Homme” Wooten dans un Chanson de Flecktones, l’homme ne peut pas sauter à l’absolu. Il doit aller de l’avant d’où il se trouve. Non seulement je conduis une voiture relativement modeste avec une puissance extrêmement modeste, mais j’apprends aussi au fur et à mesure. Il y a tellement de choses qu’on ne sait pas encore sur mon petit radical.
Exemples: Les opérateurs expérimentés du Radical PR6 savent que les roues avant sont sujettes à toutes sortes de défaillances. Contrairement au Radical Prosport d’origine, qui avait un peu d’espace libre à l’intérieur de ses fûts de roue de treize pouces de diamètre, le PR6 utilise des étriers avant surdimensionnés qui, dans certaines conditions, peuvent réellement marquer une ligne dans la jante intérieure. Et la chaleur des freins du PR6 peut également provoquer une défaillance liée à la chaleur des attaches Nylok qui maintiennent les roues en trois pièces ensemble.
Je ne savais pas tout de cela, c’est pourquoi j’ai été, dirons-nous, très surpris lorsque ma roue avant droite s’est détachée lors du tour du drapeau blanc de la dernière course de dimanche, arrachant la roue de mes mains au milieu de ce que mon Solo de BUT disait être un 1.81g tourner. Après avoir quitté la surface de course de manière pas entièrement volontaire comme un thon fraîchement pêché essayant de s’échapper du bateau Star-Kist, j’ai maîtrisé la voiture et j’ai roulé sur un pneu crevé pour terminer la course. Heureusement, j’avais tapé assez de trafic plus tôt dans la journée pour ne même pas finir mort en dernier! Une des voitures de formule a roulé par moi alors que je faisais 30 mi / h dans la ligne droite arrière, cependant, et je pouvais à peu près lire dans ses pensées: C’est le crétin qui se déplaçait sur les drapeaux bleus hier, et maintenant il fait du rythme de voiturette de golf où je fais 145!
Au cours de l’hiver, je vais démonter toutes mes roues, remplacer les moitiés de jante forgées de 15 ans par de nouvelles pièces du fabricant d’origine et les remonter avec des écrous “tri-lock” plutôt que des écrous Nylok. Plusieurs des roues avant de mon inventaire avaient le marquage radial qui est le signe avant-coureur d’un effondrement de roue PR6. Je ne savais tout simplement pas ce que cela signifiait, ou que c’était un problème.
Il y a beaucoup de choses à critiquer Zen et l’Art de l’Entretien des Motos, une grande partie était liée à l’idée de faire rouler votre fils malade mental à l’arrière d’une Honda 305cc pendant des semaines à la fois, mais j’ai toujours apprécié ce que Robert Pirsig a écrit sur le fait d’être “coincé” dans une situation. Le moment de “blocage” commence lorsque vous réalisez que vous n’avez pas de bonnes idées pour aller de l’avant, pas de “bonnes pratiques” à suivre. C’est peut-être parce que vous avez cassé la tête d’un boulon lors du démontage d’un carter de moteur, ce que Pirsig utilise dans le livre. Ou peut-être avez-vous un problème, technique, mécanique ou personnel, qui ne semble pas avoir de solution évidente. Le temps que vous passez entre la réalisation de votre dilemme et sa résolution est le temps du “blocage”, où votre esprit travaille sur le problème d’une manière que vous ne pouvez pas complètement prédire ou comprendre. Pirsig écrit:
Le stuckness ne doit pas être évité. C’est le prédécesseur psychique de toute compréhension réelle. Une acceptation sans egalité du stuckness est la clé d’une compréhension de toute Qualité, dans le travail mécanique comme dans d’autres entreprises. C’est cette compréhension de la qualité révélée par le stuckness qui rend si souvent la mécanique autodidacte si supérieure aux hommes formés en institut qui ont appris à tout gérer sauf une nouvelle situation.
Après quinze ans de courses de voitures basées sur la production partout, de Sebring à Sepang, j’en arrivais à croire que je n’avais pas beaucoup plus à apprendre sur ce passe-temps. Je ne dis pas que je suis le meilleur pilote là-bas; loin de là. Mais j’en avais assez vécu pour que je sache généralement ce qui m’arrivait, même si le “quoi” équivalait à “Tu t’es surpassé, crétin, et maintenant tu vas t’asseoir dans le piège à gravier pendant les vingt prochaines minutes. »Je ne me souviens pas de la dernière fois où j’ai été vraiment surpris ou confus lors d’une journée de course ou de piste.
Mes deux premiers week-ends courir un radical dans la proverbiale groupe de course le plus rapide, d’autre part, m’ont fourni de multiples occasions de me sentir “coincé”. Il y a tellement de choses que j’ai besoin d’apprendre sur la préparation et le réglage de la voiture, et je ne sais pas ce que je dois apprendre en premier. Tout sur la façon dont le petit PR6 gère un coin, de la façon dont le nez chasse à l’entrée à la fine ligne entre “vitesse de chaîne » et “whoa spin » à la sortie, est écrit dans une langue qui a très peu à voir avec le lingua franca des berlines de production prévisibles. Taux de printemps? Réglage des chocs? Alignement ? Nous ne savons pas ce qui est juste, et nous ne savons pas comment le savoir à la hâte. Moins d’une centaine de ces coureurs sportifs ont été construits, et seule une poignée tourne encore des tours. Je suis certain que nous apprenons des leçons et commettons des erreurs, ce serait un vieux chapeau à des dizaines de vétérans radicaux là-bas.
Cela ressemble à une litanie de plaintes alors qu’en fait c’est une récitation de joies. Avoir cinquante ans (dès cette semaine !) et d’être passionnément impliqué dans quelque chose en tant que novice relatif? C’est un vrai cadeau, un cadeau donné à très peu d’hommes à mon stade de vie. Pour être honnête, c’est addictif. Nul doute que mon équipage et moi trouverons cette soupe radicale aux noix dans l’année à venir. Et alors que ferons-nous? En obtenir un plus rapide? Apporter des modifications audacieuses à cette voiture à la recherche d’une vitesse vraiment effrayante? Vendre l’ensemble du gréement et acheter une LMP3 ? (Vous devriez voir ce qu’ils font avec les prêts immobiliers noawadays.) Je n’ai aucune idée de ce qui se passera entre mon dernier tour dimanche et le dernier tour de ma vie de pilote de course, chaque fois que cela se produira. Mais je vais vous dire une chose: je suis excité à propos de tout cela, et pas du tout, ahem, “remis à plus tard”.
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