Nous nous empressons de tout vous révéler sur ce post qui vient de paraître, dont le propos est «voitures de collection».
Son titre troublant (Pourquoi l’Europe pourrait avoir signé la fin des hybrides rechargeables) résume tout l’éditorial.
Identifié sous la signature «d’anonymat
», l’éditorialiste est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres textes qu’il a publiés sur internet.
Vous pouvez de ce fait donner du crédit à cette édition.
Voilà lle « papier » :
Pour beaucoup de constructeurs, l’hybridation rechargeable est avant tout une technologie de transition leur permettant de faire la passerelle vers le tout électrique sans jeter du jour au lendemain tous les moteurs thermiques actuels. Le gros avantage de ce que l’on nomme dans le jargon technique les PHEV (Plugin hybrid electric vehicle) repose sur leurs émissions très faibles aux tests d’homologation, qui permettent notamment à certains constructeurs de répondre aux objectifs « CO2 » fixés pour chaque groupe, par l’Europe. Mais depuis déjà quelques années, de plus en plus d’études pointent du doigt le côté absurde des hybrides rechargeables, qui ne seraient en réalité que très peu rechargées dans la vie réelle. Et donc, bien plus émettrices de dioxyde de carbone que ce que ne laisse entendre le cycle d’homologation. Un Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid de 680 ch rejette-t-il réellement 86 g/km de CO2 ? Probablement pas dans la réalité, à moins que sa batterie de 17,9 kWh ne soit tout le temps rechargée et que le propriétaire ne fasse que des trajets courts.
Le problème du facteur d’utilité
Les premières critiques émises à l’encontre des véhicules hybrides rechargeables remontent au milieu des années 2010. A cette époque, déjà, l’ICCT (International Council on Clean Transportation) pointe du doigt le nouveau test d’homologation WLTP, remplaçant le très peu réaliste NEDC. WLTP inaugurait alors un volet comprenant un « facteur d’utilité » pour les hybrides rechargeables. Concrètement, il s’agit de la durée durant laquelle le véhicule est supposément utilisé en mode électrique. Un facteur d’utilité toutefois largement surestimé par rapport à la réalité selon des études à prendre évidemment avec précautions, puisqu’elles proviennent notamment d’une ONG faisant du lobbying auprès de l’UE et à la politique globalement pour la fin du moteur à combustion. Ont-ils raison ou tort ? A la vue du nombre de véhicules de société PHEV immatriculés et de l’absence de bornes de recharge sur les lieux de travail, nous aurions envie de donner raison à ces études… mais sans preuve réelle statistique pour étayer. Jusqu’à aujourd’hui.
L’Europe a les hybrides rechargeables dans le viseur
BREAKING: The climate ratings of plug-in hybrid vehicles are set to become a lot more realistic.
The EU agreed today to assess the CO2 emissions of #PHEVs based on how much they actually emit on the road. Important win for climate and consumers! 👏https://t.co/ABtQnbHbHm
— Transport & Environment (@transenv) 5 juillet 2022
Les multiples études démontant le bénéfice supposé des PHEV ont semble-t-il enfin porté leurs fruits. Depuis 2021, tous les véhicules neufs doivent être équipés du fameux « OBFCM » (Onboard fuel consumption meter), un dispositif capable de mesurer la consommation d’un véhicule, qu’elle soit d’électricité ou de carburant. Les données sont depuis 2022 centralisées par l’Europe qui, à l’origine, a mis en place cet outil pour éviter un nouveau dieselgate. Objectif : s’assurer que les valeurs de consommation en conditions réelles ne s’éloignent pas trop de celles relevées lors des tests d’homologation. Auquel cas le constructeur pourrait être amendé.
Justement, cet OBFCM va permettre à l’Europe de se rendre compte, enfin, du taux réel d’utilisation des hybrides rechargeables en mode électrique. Et il pourrait bien y avoir des surprises, puisque l’ONG Transport & Environment annonce aujourd’hui que l’UE a acté une modification importante du facteur d’utilité sur les tests WLTP.
« A partir de 2025, l’UE va réduire significativement le facteur d’utilité, qui est le taux d’utilisation en mode électrique que les autorités utilisent pour calculer les émissions de CO2 d’un PHEV. Et à partir de 2027, le facteur d’utilité sera totalement aligné avec celui des conditions réelles ».
A lui seul, ce changement pourrait mettre un terme définitif aux hybrides rechargeables puisque les constructeurs ne pourront plus afficher des valeurs de rejets de CO2 avantageuses, à moins d’opter pour des PHEV dotées d’énormes batteries (comme un Range Rover P400). Mais à ce niveau là, mieux vaut directement passer au tout électrique. C’est d’ailleurs ce que prévoient de plus en plus de constructeurs.
Les entreprises ne jouent pas le jeu
Ce tableau montre les valeurs « CO2 » des hybrides rechargeables en conditions réelles (real world), sur ancien test NEDC et sur l’actuel cycle d’homologation WLTP. A gauche, ce sont les hybrides rechargeables utilisées par des particuliers, et à droite, celles immatriculées comme des véhicules de société. La dernière ligne est celle des valeurs relevées en 2021.
Le constat est sans appel : la consommation des PHEV de société est 4 à 5 supérieure à la valeur officielle du test d’homologation. Pour les particuliers, l’écart est moindre, mais les rejets de CO2 liés sont toutefois bien éloignés de ceux du test. Ici, les tests portent uniquement sur de petits échantillons à l’échelle européenne. Mais l’OBFCM permettra d’y voir plus clair.
Au final, en moyenne, la voiture de fonction hybride rechargeable roule 10 à 11 % de son temps en électrique, contre 40 à 45 % du temps pour un particulier. Tout le reste du temps, c’est une voiture plus lourde qui consomme logiquement plus qu’un thermique équivalent sans batterie ni moteur électrique…
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