[Rapports de véhicules] Hispano-Suiza H6 B Spohn-Tourer-un Hispano-Suisse germano-américain

Même les historiens de l’automobile sont prudents lorsqu’il s’agit de séparer les faits et les mythes entourant la marque automobile Hispano-Suiza. Le fait qu’il y ait eu des entreprises portant ce nom dans trois pays en est certainement la cause.

Un Suisse, en Espagne

Hispano-Suiza a gagné sa renommée grâce notamment à L’ingénieur suisse Marc Birkigt, né à Genève en 1878, fils d’un couple allemand. Ses parents sont morts prématurément et Marc a grandi avec sa grand-mère. Déjà en 1899, le suisse de 21 ans s’installe à Barcelone et laisse bientôt sa marque en tant que constructeur. Après la faillite d’une première société co-fondée, la nouvelle société « Hispano – Suiza-Fabrica de automoviles S.A. » est née en 1904 avec Brigkit comme associé et concepteur en chef.
La jeune entreprise a acquis une renommée internationale avec la « voiture de sport » Alfonso XIII, une voiture à quatre cylindres à plus de 100 km/h qui a fait ses preuves en course.

Dès 1911, une deuxième société a été créée en France, car l’intérêt pour les voitures chères et rapides y était plus grand qu’en Espagne. En 1914, la partie française s’installe à Bois-Colombes et devient le site de production des plus grands et meilleurs modèles Hispano. Cependant, avec le début de la Première Guerre mondiale, ce ne sont plus les voitures, mais les moteurs D’avions qui étaient en demande. Ainsi, à partir de 1915, Birgkit développa un puissant et léger moteur à huit cylindres, dont près de 50‘000 unités furent produites jusqu’en 1919 et entraînèrent, entre autres, les chasseurs français SPAD S. VII et S. XIII. La machine à douze cylindres, repoussée en 1919, est arrivée trop tard, car après la fin de la Guerre mondiale, les moyens de transport civils étaient à nouveau demandés.

Un demi-moteur D’avion

Pour une voiture, Le douze cylindres s’est avéré trop puissant. Birgkit l’a donc coupé en deux, l’a placé dans un châssis de voiture et a ainsi créé L’Hispano-Suiza H6. Le moteur en série avec bloc en aluminium et arbre à cames en tête avait une cylindrée de 6,6 litres et était assez puissant avec 135 ch pour accélérer le H6 à plus de 130 km/h. En tout cas, lors de sa présentation au Salon de L’auto de Paris, la voiture a fait Sensation, notamment à cause de ses Servo – freins qui n’existaient pas auparavant et qui ont permis à la Rolls-Royce de rester sous licence pendant des décennies.

Le H6 est devenu le H6 B en 1922 et le H6 C en 1924 avec un moteur de huit litres. Hispano-Suiza ne vendait en principe que des châssis. Les grands Carrossiers comme Labourdette ou Saoutchik assuraient les carrosseries. Les modèles français et espagnols ne correspondaient pas, car des voitures étaient développées sur les deux sites.

Douze Cylindres

En 1931, Hispano-Suiza a présenté le J12 (ou type 68), qui possédait un moteur V12 de 9,4 litres et pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en un peu moins de 12 secondes. Cette voiture coûtait plus qu’une Rolls-Royce Phantom II.en conséquence, la couche était petite de personnes qu’une telle automobile pouvait se permettre. Par conséquent, il fallait arrondir le programme vers le bas.

En 1929, Hispano-Suiza a acquis une nouvelle technologie grâce à L’achat du constructeur automobile Ballot et a ainsi mis sur le marché le HS26, également appelé « Junior ». Les historiens se disputaient depuis des décennies la quantité de technique de Ballot dans le HS26. Quoi qu’il en soit, le « Junior » n’a eu qu’une courte vie. Dès 1934, le K6 est apparu, probablement plus proche du J12 que du HS26.

Brigkit a également puisé dans le » modèle D’entrée de gamme  » K6. Certaines provenaient du modèle J12 à 12 cylindres, d’autres modèles Hispano: le châssis K6 correspondait au châssis court du 12 cylindres. Aussi, la Transmission, la Direction et les Suspensions sont venus du J12. Le six Cylindres du 30 CV-dessus en K6 avait au départ une Cylindrée de 4,9 Litres. En tant que Puissance, 140 ch ont été indiquées, qui sont montés à 3500 tours. Le vilebrequin était monté sept fois; les soupapes étaient montées en suspension. Le carburateur venait de Solex. Comme le poids du châssis le fabricant a appelé 1,2 tonnes. La vitesse maximale a été spécifiée à 145 km / h. Pour la carrosserie, des entreprises externes ont toujours été mandatées, parmi lesquelles Brandone, Vanvooren ou Fernandez et Darrin.

Un français à New York

Le H6 B blanc crème sur nos photos a également quitté L’usine de Levallois le 18 février 1927 en tant que châssis prêt à rouler sans carrosserie.

Par la suite, la voiture portant le numéro de châssis 11715 a été livrée au concessionnaire new-yorkais Clarke D. Pease, où elle a reçu une carrosserie « convertible Victoria »(probablement du carrossier Local Rollston). Celui qui a mis la voiture en circulation pour la première fois en 1928 n’est malheureusement plus connu. Mais on sait qu’au début des années 1930, le propriétaire a fait remplacer la carrosserie Cabriolet de son Hispano-Suiza par une carrosserie Tourer du carrossier Spohn de Ravensburger, à l’origine montée sur un Maybach Zeppelin.

Comme le Maybach avait un capot légèrement plus haut, la carrosserie dans la zone autour de la calandre devait être adaptée au nouveau châssis. Les parois latérales de la hotte ont été raccourcies de cinq centimètres chacune.

Au cours des 60 années suivantes dans la vie du H6 B, rien n’est malheureusement passé. Dans les années 1990, après au moins deux autres propriétaires aux États-Unis, il est finalement entré dans la collection de L’américain Bernard Berman d’Allentown, en Pennsylvanie. En 2003, un collectionneur allemand a acquis le Spohn-H6.

Après un nouveau changement de propriétaire en Allemagne, la voiture a rejoint la Suisse en 2012, où elle a changé de propriétaire à deux reprises en 2014 et 2018.

Allumage, Allumage et encore allumage

La conduite avec le Tourer d’environ deux tonnes veut être appris. Non seulement parce que la boîte de vitesses à glissière non synchronisée demande très bruyamment l’attention du chauffeur à chaque changement de vitesse, mais parce que le démarrage est déjà une procédure en plusieurs étapes à partir du commutateur de courant principal, libérer le commutateur d’allumage par clé, sélectionner le circuit D’allumage et appuyer sur le bouton de démarrage. Certes, L’Hispano-Suiza H6, comme un moteur D’avion, a deux circuits D’allumage séparés, que l’on peut sélectionner via un interrupteur sur le tableau de bord: soit les bougies du côté gauche, soit les bougies du côté droit, soit le double allumage avec les douze bougies des deux côtés.

A cela s’ajoute le ballet à levier habituel sur le volant avec le calage de L’allumage, le volet du carburateur et L’accélérateur à main. Si le monstre de 6,6 litres finit par courir, il s’échappe d’un Ton sportif inattendu. Cependant, le moteur est étonnamment rugueux pour un six cylindres (sept fois monté).

Boîte De Vitesses Non Synchronisée

Les trois vitesses avant du géant à direction droite sont triées par un levier à droite dans la salle des pieds du conducteur. Le schéma de changement de vitesse est en miroir par rapport aux boîtes de vitesses Traditionnelles à trois vitesses: la première se trouve à l’arrière à droite, les vitesses deux et trois à l’avant à gauche et à l’arrière à côté. La marche arrière est totalement non garantie face au premier. Donc, si une fois plus violent que d’habitude, il s’est écrasé hors de la boîte de vitesses, vous vous êtes peut-être trompé dans la ruelle.

Mais comme on manipule le levier chromé de toute façon avec la main droite et qu’on tend plutôt vers lui-même, le risque d’une erreur de commutation grave est assez faible. De plus, la pédale d’accélérateur se trouve à droite et non au centre. Ainsi, au moins les pieds peuvent suivre la chorégraphie habituelle lors de L’intermédiaire.

L’automobiliste, une démonstration de force

Une fois lancé, l’énorme couple de 6,6 litres de cylindrée permet de gérer presque toutes les situations de conduite en troisième vitesse. Néanmoins, une telle relaxation ne se pose que sous condition, puisque L’Hispano veut être maintenu sur la bonne voie sans assistance hydraulique. Et cela demande de la force malgré l’énorme volant. Après tout, les quatre freins à tambour sont asservis.

Dynamique ou même sportive, le Tourer de 5,10 mètres de long ne roule donc pas malgré l’empattement « court » de 3,39 mètres. Les 135 ch à 3000 tours par Minute suffisent pour faire tomber une petite voiture contemporaine de L’Austin Seven. Mais on n’était pas vraiment rapide à ce moment-là par rapport à un compresseur Duesenberg. Pour cela, les voitures de luxe françaises peuvent avoir été beaucoup plus exclusives en Amérique.

Les chiffres exacts de production du H6 ne sont pas connus. On estime qu’au moins 2150 châssis avec un moteur de 6,6 litres et environ 260 H6 C avec un moteur de 8 litres ont été construits.

En 1938, Hispano-Suiza abandonne la production automobile en France. En Espagne, Hispano-Suiza est née plus tard Pegaso, une marque qui jouit d’une réputation tout aussi particulière parmi les amateurs de voitures de sport. Marc Brigkit retourna de Paris à Genève en 1938. Il est décédé à Versoix en 1953.

Nous remercions la Galerie De Voitures Anciennes Toffen pour L’occasion de la balade photo.