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La Chrysler New Yorker a eu une sacrée longue vie. Pendant des décennies, c’était tout simplement le meilleur de Chrysler, à l’exception de l’Imperial. Un équivalent de l’Oldsmobile Ninety-Eight, de la Buick Electra et de la Mercury Marquis. Beau. Très sympa. Mais pas tout à fait dans la ligue Cadillac ou Lincoln, bien que certaines personnes puissent le contester, selon l’année modèle.
Pendant la majeure partie de sa vie, c’était un yacht terrestre à six passagers à propulsion arrière, grand et en charge avec un V-8. La réduction des effectifs qui a commencé à la fin des années 70 a changé tout cela rapidement. Entre 1978 et 1983, la New Yorker est passée d’une berline géante à une berline grande mais pas géante, à une berline intermédiaire et enfin, en 1983, à un quatre cylindres à traction avant (GASP!) dérivé de K-car motorisé. Ye dieux.
Eh bien, les temps changeaient certainement. GM a lancé le bal en 1977 avec ses voitures pleine grandeur nouvellement garnies. En 1979, les Chrysler New Yorker, Newport et Dodge St. Regis étaient essentiellement des confections B-body Monaco / Fury de taille moyenne, et chez Ford, le nouveau châssis Panther remplaçait les berlines, coupés et wagons king-size ’78 LTD et Marquis.
Les Chrysler R-body n’ont pas exactement mis le feu aux tableaux de vente, bien que cela aurait pu avoir plus à voir avec l’existence future de Chrysler à l’époque. L’année modèle 1981 a été la dernière pour la R-body, et pour 1982, la New Yorker est passée au châssis Chrysler LeBaron / Dodge Diplomat à carrosserie M, devenant finalement la Cinquième Avenue et jusqu’en 1989. Gagner un airbag côté conducteur dans le processus, croyez-le ou non.
Dix-neuf quatre-vingt-trois était une année de transition. Le New Yorker de 82 M-body était toujours là, mais il s’appelait maintenant « New Yorker Fifth Avenue. »Pendant ce temps, il y avait un nouveau K-body New Yorker à traction avant – légèrement étiré mais basé fortement sur la voiture K LeBaron et la classe Chrysler E. Oui. Chrysler avait une classe E avant Mercedes-Benz. Les années 80 étaient une période assez sauvage.
Une autre chose intéressante à propos du New New Yorker était qu’il parlait. C’était une autre mode des années 80 qui a fleuri, puis a disparu assez rapidement. Mais à l’époque, c’était l’avenir: moderne, cool et un vrai sujet de discussion (littéralement).
Comme l’expliquait la brochure du New Yorker de 1983, “Le système d’alerte vocale électronique standard surveille un total de 11 fonctions et en rend compte de manière audible. Il vous informera de conditions telles qu’une faible consommation de carburant ou une porte entrouverte. Ou il vous dira quand « tous les systèmes surveillés fonctionnent correctement.’”
La console centrale dispose également de quelque chose qui gagnerait en popularité dans les années à venir: un porte-gobelet coulissant.
Comme mentionné précédemment, en 1983, il y avait le FWD New Yorker et le RWD M-body New Yorker Fifth Avenue. C’était naturellement déroutant, donc pour ’84, le M-body a été renommé simplement “Fifth Avenue”, et le K-body était le seul New-Yorkais restant debout. Lors de son inauguration en 83, il s’est vendu à 10 950 $ (environ 31 000 today aujourd’hui) et 33 832 ont été construits.
En 1986, l’année de notre exemple de crème légère vedette, le prix, grâce à l’inflation des années 1980, avait grimpé jusqu’à 13 409 $ (34 400$), et 51 099 ont été construits. Les années 86 roulaient sur un empattement de 103,3 pouces, avaient une longueur totale de 187,2 pouces et pesaient 2719 livres.
Deux moteurs étaient disponibles. La norme était un quatre cylindres de 2,5 litres développant 100 chevaux à 4800 tr / min. Mais un turbo quatre en option était également au menu, avec un 146 ch plus respectable à 5200 tr / min. Les modèles Turbo ont un badge “TURBO” chromé astucieux sur les ailes avant.
Ils ont également reçu ces évents non essentiels mais toujours frais sur le capot. Un peu en contradiction avec le haut landau du New Yorker, les roues métalliques, l’ornement de capot debout Pentastar “cristal” et l’intérieur capitonné en velours tufté ou en cuir corinthien en option. Mais je le creuse.
Pendant toute la course de la voiture de 1983 à 1988, seuls des changements très mineurs ont été apportés à l’extérieur et à l’intérieur. Et alors que Chrysler est sorti avec un tout nouveau New Yorker plus grand pour 1988, la version antérieure est restée comme le “New Yorker Turbo » pour une dernière fois.
Peut-être qu’ils essayaient d’utiliser le métal en feuille existant et d’autres pièces, mais la New Yorker Turbo de 1988 était fondamentalement la même voiture que la 86-87, sauf que le moteur turbo était maintenant standard et que le quatre de 2,5 litres n’était pas disponible. Seulement 8805 ont été construits, avec un prix de 17 373 $ (41 300$) avant les options.
Barb Manglesdorf, une amie de nos voisins dans les années 80, en avait un — dans une couleur champagne rose métallique intéressante. En 1994, elle l’a échangé contre l’une des nouvelles Chrysler Concordes à carrosserie LH, peinte en blanc avec un revêtement inférieur gris bronze et un intérieur gris foncé.
En ce qui concerne notre voiture en vedette, je revenais du salon automobile annuel du Festival du raisin à Nauvoo, dans l’Illinois, en 2018 et je l’ai aperçue dans un petit terrain de voitures d’occasion à Fort Madison, dans l’Iowa. Je n’en avais vu qu’un ou deux au cours des dernières années, et j’ai particulièrement aimé celui-ci dans sa teinte jaune clair.
Il semblait être dans un état remarquable. Je l’imagine comme une voiture à propriétaire unique, le propriétaire a finalement dû renoncer à conduire, et donc sa voiture de luxe immaculée des années 80 s’est retrouvée ici. J’espère que ça s’est bien passé. Ce ne sont pas des Duesenberg ou même des Cadillac Sedan de Villes de 67, mais ce sont des voitures de leur époque et de leur lieu, et elles me rappellent mes années d’enfance, lorsque les K-cars parcouraient les rues aussi souvent que les Tahoes et les Explorateurs le font maintenant.
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