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Il y a huit ans, Audi a ajouté une pleine mesure de brutalité à son élégant coupé quatre portes A7 “. »Le résultat a été mémorable — pensez à une sculpture Brancusi encline à accélérer au sommet de patins de fusée quad MIT de premier cycle. C’était un an avant la première Modèle Challenger Hellcat, une époque pittoresque où les 560 ch d’un V-8 biturbo de 4,0 litres étaient vraiment étonnantes, la transmission intégrale n’était pas omniprésente sous forme de sièges chauffants et huit vitesses semblaient être le maximum pour n’importe quelle boîte de vitesses. Zero to sixty a été expédié en environ 3,5 secondes, et la limite de 190 mi / h de la voiture sur l’autoroute était la seule concession à la protection de ses pneus. C’était féroce. Sophistiqué. Expressif – surtout pour l’Audi normalement conservatrice.
Ce premier RS 7 n’était pas seulement bon. Elle était plus belle, plus pratique et plus équilibrée que la tapageuse Mercedes CLS63 AMG et la M6 Gran Coupé contre laquelle elle était en compétition. Ni la CLS63 ni la M6 ne sont plus là, mais la RS 7 2021 est de retour une deuxième génération, prête à reprendre là où elle s’était arrêtée.
Au milieu de l’assaut à venir des performances électriques pures auxquelles Audi s’est engagée, cette dernière RS 7 semble promettre une célébration majestueuse et exultante des machines complexes et de la combustion interne à huit cylindres. Les ingrédients sont sûrement là. Alors pourquoi nous sommes-nous éloignés d’une voiture d’essai à 136 945 $ en nous demandant, comme disent les Français, “où est le feu?”
Sur le papier, la RS 7 est à peu près la même perspective qu’auparavant: un crescent quatre portes à moteur Quattro de moins de 600 ch avec un V-8 biturbo de 4,0 litres, une transmission automatique à huit rapports et un PDSF à six chiffres. Il utilise à nouveau un différentiel central mécanique combiné à un différentiel arrière à commande électronique, ainsi qu’une suspension pneumatique adaptative. Pour cette deuxième génération — dont les os restent les plus proches de l’A6 mais basés sur la même plate—forme MLB Evo qui sous-tend tout, de l’A4 au Bentayga -, la RS 7 ajoute 31 chevaux, un couple de 74 lb-pi, un système hybride doux de 48 volts et une masse de 500 livres. Pour une maniabilité plus nette et des manœuvres plus faciles à basse vitesse, la RS 7 reçoit une direction arrière qui dissimule de manière convaincante l’énorme poids de la voiture, près de 5 000 livres.
Il existe sans aucun doute une feuille de calcul quelque part sur un ordinateur portable à Ingolstadt qui démontre les différentes façons dont cette RS 7 est plus rapide, plus efficace et technologiquement supérieure à son prédécesseur à tous points de vue. Ce sont des améliorations mesurables, dont nous ne sommes pas ici pour débattre. (D’une part, il y a des avantages évidents à une suspension pneumatique adaptative qui peut rendre une structure rigide sur des roues de 22 pouces carrément moelleuse.) Moins clair est la façon dont une coque de bazooka allemande de 591 ch et 190 mi / h avec 9000 brakes de freins en carbone-céramique, 66506 de garniture en fibre de carbone et 1000 $ d’échappement sport parvient à se sentir, parfois, prosaïque.
Parfois, nous l’avons dit. Le moteur est une chose prodigieuse et merveilleuse. Mis à part le léger décalage turbo et le rétrogradage parfois réticent, il y a une puissance incessante et sans fin au robinet. Mais contrairement aux V-8 biturbo des M5 et E63, qui ont un sentiment de construction continue et de gonflement monumental à la ligne rouge, le moteur de la RS 7 est plus sur un interrupteur “on” tout à la fois. C’est héroïque, mais une touche qui manque de caractère. Il est facile de contrôler le lancement en épinglant la pédale de frein avec votre pied gauche, en tapant sur la droite jusqu’à ce que l’ordinateur maintienne les régimes à la vitesse optimale, puis en relâchant le frein. L’arrière se penche immédiatement alors que l’avant se soulève doucement, les quatre roues griffant alors que l’énorme flou gris dévale la route à la demande des quatre roues et d’une puissance de calcul indicible. C’est une capacité impressionnante; Audi dit 3,5 secondes, mais il se sent plus proche de 3,0 même sur les pneus d’hiver de notre voiture d’essai. Une bouffée d’hésitation de la transmission lors d’une accélération brutale a un moyen d’interrompre le sentiment d’assaut total. Ce même moteur est sans doute mieux adapté à son jumelage avec un double embrayage vif dans la Panamera Turbo S qu’à cette ZF conventionnelle à huit vitesses.
La force indéniable de ce moteur est apparemment en contradiction avec l’insistance d’Audi à perturber son expérience. Malgré le système d’échappement sport, il n’y a pas grand-chose à grogner, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur de la voiture. La désactivation des cylindres neutralise la moitié du moteur afin de préserver le carburant en vitesse élevée et tout de celui-ci à la côte ou à la récolte de l’énergie cinétique à des vitesses inférieures à environ 14 mph. Oui, ces fonctions sont suspendues en mode dynamique d’attaque complète, mais il ne faut pas avoir à appuyer sur les boutons appropriés pour que le V-8 soit entièrement apprêté et prêt.
Quand nous disons « boutons », bien sûr, nous entendons cela (principalement) au sens figuré. Mis à part ceux vraiment utiles sur le volant, y compris le bouton programmable “Mode RS” pour envoyer la RS 7 en position d’attaque, l’intérieur est organisé autour de trois grands écrans. Les deux écrans tactiles de la pile centrale sont responsables de la plupart des contrôles, le bas étant réservé au climat et le haut pour à peu près tout le reste. Le seul bouton est pour le volume. Le système n’enregistre pas de touches légères, ce qui signifie que vous n’êtes pas susceptible de sélectionner quoi que ce soit accidentellement, mais il nécessite une “pression dure” légèrement gênante qui génère une réponse de rétroaction haptique pour indiquer que la commande a été exécutée. Ce n’est vraiment pas si grave jusqu’à ce que la voiture s’arrête et que chacune de vos taches de doigts sales soit mise à nu pour voir.
L’écran derrière le volant est le cockpit virtuel d’Audi, sans doute le cluster entièrement numérique le mieux conçu et le plus créatif du secteur. L’utilisation par Audi de Google Earth en temps réel et une gamme éblouissante d’éclairs ambiants personnalisables en couleurs vous donnent l’impression de Tony Stark dans son costume Iron Man. Alors que nous passions devant le Michigan Stadium par une nuit sans lune au sud du centre-ville d’Ann Arbor, l’arène est apparue à l’écran derrière le volant dans une impressionnante 3D aérienne, avec M I C H I G A N écrit en maïs et en bleu dans la zone d’extrémité sud.
Comparaisons de Tony Stark mises à part, la RS 7 ferait un terrible drame hollywoodien; elle s’éloigne de presque tous les autres véhicules sur la route. Mais il le fait de manière déroutante et non dramatique. Entre la suspension active, le différentiel arrière électronique et la direction des roues arrière, vous remarquez à peine la bretelle d’accès que vous dévorez à 95 mi/h. C’est un exploit d’ingénierie prodigieux, surtout compte tenu de la taille et du poids généreux de la RS 7. Hélas, on espère que la capacité se traduirait par plus de plaisir. Dans les meilleures voitures, il y a une joie à sentir la physique à l’œuvre et la capacité de la voiture à les surmonter — comme voler le faucon Millenium à travers un canyon trop étroit et s’en tirer d’une manière ou d’une autre. Atteindre ce seuil dans la RS 7 est plus ou moins impossible sur une voie publique. En revanche, une course d’épicerie dans une AMG E63 comparable pourrait bien être le point culminant de sa journée, sans jamais dépasser la limite de vitesse. La RS coupe une silhouette plus nette que la berline E63, mais la Benz sonne mieux, répond avec un retour plus nuancé aux entrées et coûte à peu près le même prix.
Il semble que l’expérience qu’Audi recherche avec la RS 7 serait tout aussi bien — sinon mieux — remplie par une voiture électrique pure. Et à en juger par les ambitions déclarées d’Audi d’être une marque purement électrique d’ici le milieu des années 2030, c’est clairement la direction que les choses prennent. En fait, l’Audi RS e-tron GT adjacente à Taycan est déjà en vente à partir de 140 000 $. L’avenir d’Audi en tant que fabricant de voitures de performance ressemblera beaucoup plus à la RS e-tron GT qu’à la RS 7. Espérons qu’il y ait un autre numéro dans le jeu Audi ICE, celui qui se termine sur une note plus élevée.
2021 Audi RS 7
Prix: 115 045 $ / 136 945$ (base / testé)
Haut: Moteur V-8 monstrueux, look qui tue, bodystyle à dossier relevable avec espace de chargement de type crossover.
Faible: Retour dynamique en sourdine, note de moteur trop subtile, la transmission pourrait être plus vivace.
Résumé: Suite d’un gagnant indéniable, la RS 7 de deuxième génération se sent prise entre l’as qu’elle était et le flou tout électrique qu’elle sera un jour.
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