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La première fois que j’ai tiré un missile depuis un avion en mouvement, c’était contre un drone cible F-4 Phantom. C’était glorieux et j’ai fait le tour de la maison pendant une semaine en faisant « Whoosh! »sons, sans tenir compte des rires de ma femme et de mes enfants comme je l’ai fait (je ne sais pas s’ils riaient de ma mauvaise tentative d’effets sonores ou du sourire stupide sur mon visage ressemblant à celui d’un bambin qui courait dans le couloir des biscuits aux pépites de chocolat volés en double fisting tout en étant poursuivi par un parent). Le F-4 était bien au-delà de la portée visuelle, et bien que j’allais, à peu près, morve Mach lorsque j’ai appuyé sur le “bouton pickle” pour le tirer, le missile était instantanément parti. Alors qu’il s’éloignait – malgré la montée d’adrénaline — je ne pouvais pas m’attarder sur la beauté de ce qui venait de se passer et j’ai manœuvré tactiquement mon avion exactement comme si j’avais tiré sur un avion ennemi réel. Comme les avions de chasse adverses volent l’un vers l’autre, leurs vitesses de fermeture dépassent facilement 1000 mph, ce qui signifie que même en retardant ma manœuvre par le temps qu’il faut pour dire “Whoosh! »est une mauvaise idée.
Il y a une longue liste de facteurs à respecter avant de décaper un missile, dont le moindre est de vous assurer que vous tirez sur un avion ennemi et que la cible est à portée de votre missile. Une fois que vous avez évalué tous les facteurs pertinents, vous appuyez sur le bouton pickle et whoosh!, le missile est parti.
En supposant qu’ils ne sont pas abattus ou écrasés, les avions vont aux “désosseurs” pour mourir. Le seul boneyard aux États-Unis pour les avions militaires est situé au Centre de Maintenance et de régénération des avions (AMARC) près de la Base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona. Couvrant 2600 acres du désert de Sonora dans le coin sud-est de Tucson, le boneyard contenait plus de 6000 avions à la fin du conflit au Vietnam et en détient quelque chose comme 4400 maintenant.
Tout le processus de désossage est un peu étrange. Quelqu’un — généralement le Congrès ou une branche de l’armée – décide qu’il est temps qu’un avion spécifique ou une série entière d’avions (tous les Tomcats F-14, par exemple) prenne sa retraite, et l’avion est / est transporté à Davis-Monthan. (Question anecdotique tangentielle: Ils ne sont pas tous à la retraite, alors quel pays vole encore des F-14?) Je n’ai pas déposé d’avion là-bas, mais j’ai des amis qui l’ont fait. Le pilote atterrit, circule dans la zone désignée de l’aérodrome et dans les parcs. Au moment où il s’arrête et monte, le personnel au sol a commencé à traiter l’avion (vidange des fluides, application de revêtements de protection, etc.) pour le stockage à long terme de retour à l’état volant, le retrait des pièces (vous pensez que seuls les propriétaires de voitures classiques ont des pièces de véhicules?), ou la mise au rebut. Un jet qui quelques minutes auparavant était pleinement capable de combattre est ensuite remorqué dans le désert et stationné à côté d’autres comme lui pour attendre son sort.
Une bonne chose que l’AMARC fait est de préparer des avions à la conversion en cibles aériennes — des drones grandeur nature pilotés depuis une station au sol qui sont utilisés pour les essais d’armes et la pratique de la cible. Alors que la cible le jour de mon premier tir de missile était un vénérable F-4 Phantom, cet inventaire a été épuisé et les Vipers F-16 (né Fighting Falcon) sont maintenant la cible aérienne à grande échelle du jour.
Note de côté: pour moi, le moment le plus triste de l’histoire du stationnement d’avions pilotables s’est produit le 14 octobre 1997, lorsque le président Bill Clinton a utilisé un veto budgétaire pour stationner le SR-71 Blackbird restant, un avion que j’aime depuis que j’ai vu la version G.I. Joe en 1986. Ses pilotes étaient littéralement des membres du club Mach 3, et le Blackbird est peut—être mieux connu pour ses courses de vitesse — de Londres à New York en moins de deux heures; 68 minutes et 17 secondes pour traverser les États-Unis. Il détient toujours le record absolu de vitesse à 2193,2 mph et le record d’altitude soutenue en vol horizontal à 85 069 pieds, une hauteur supérieure à une pile de 19 260 des Minis originaux de John Cooper – à condition que la suspension du cône et de la trompette ne s’affaisse pas. Les pilotes du Blackbird portaient des combinaisons spatiales et mangeaient de la nourriture à l’aide d’une paille pressée dans un tube de dentifrice; la friction de l’air à Mach 3 était si élevée qu’ils tenaient les tubes de nourriture contre le pare-brise pour en chauffer le contenu avant de les consommer (personne ne veut manger un “smoothie” froid à base de rôti de bœuf avec purée de pommes de terre et sauce!). Si vous rencontrez un pilote de SR-71, demandez-lui: unstarts, voir le soleil se lever et se coucher plusieurs fois sur la même sortie, le Triéthylborane, et comment il a fallu deux V-8 Buick de 401 pouces cubes avec des tuyaux droits pour démarrer chacun des deux moteurs J58 du SR-71 au sol (700 à 725 pieds-lb de couple était le point idéal lors du démarrage); vous ne le regretterez pas. Étonnamment, les J58 étaient les plus économes en carburant à Mach 3.2 et l’huile utilisée pour les lubrifier était si épaisse qu’elle devait être préchauffée à un minimum de 158 ° Fahrenheit avant que les moteurs puissent être démarrés, car sa viscosité gluante à température ambiante empêcherait autrement la rotation du moteur.
Le Congrès n’envoie pas de voitures à la boneyard, “Cash For Clunkers” de côté; la décision de vendre ou de prendre sa retraite (le mot junk semble si dur) une voiture peut être difficile. Ma mère a pleuré alors qu’elle et mon père échangeaient des véhicules bien-aimés, bien que ses larmes aient été rapidement séchées dans un cas par le vent fouettant les vitres de sa nouvelle Mini Cooper S. J’ai écrit avec émotion notre Honda Odyssey 2006 et notre intention de la garder jusqu’à sa mort. Contrairement aux avions, qui volent jusqu’à ce que le gouvernement décide qu’ils ne le font plus, nous utiliserons l’Odyssey jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de vie dedans.
Ce qui m’amène à notre Commando Jeepster de 1969. Bien que le groupe motopropulseur Buick Dauntless impair-fire V-6 de la Jeep ne soit pas le plus économe en carburant — j’estime qu’il obtient environ 10 mpg —, il est encore bien meilleur que les environ 40 000 livres (~ 6 000 gallons) de carburant par heure que brûlaient les J58. La question ici n’est pas l’efficacité énergétique, c’est quand vendre un véhicule entièrement fonctionnel, amusant à conduire et payant. Quel est le bon moment pour le laisser partir sur la route conduit par un nouveau propriétaire ou dans un parc automobile pour devenir de la ferraille ou des pièces? La question est encore plus difficile lorsqu’il existe des liens émotionnels profonds avec le véhicule comme dans le cas présent. De toute évidence, je n’ai pas l’intention d’abandonner le Jeepster, mais après près de 47 ans dans notre famille, il serait peut-être temps de laisser une autre famille en profiter autant que nous.
J’avais longtemps pensé que mon grand-père avait acheté son Jeepster Commando jaune de 1969 (C-101) en 1973. Cependant, en fouillant dans certains papiers, j’ai trouvé un enregistrement du Colorado âgé de 20 ans qui montrait qu’il l’avait acheté le 6 novembre 1974 et que la valeur taxable initiale était de 3036 $. Son VIN à 12 chiffres explose le cerveau de la plupart des décodeurs en ligne. Heureusement, il y en a un sur le site du Jeepster Commando Club qui me dit, entre autres, que c’est un break (aïe !) avec un V-6 de 225 pouces cubes.
En grandissant, alors que nous faisions des voyages d’été pour rendre visite à mes grands-parents et profiter des merveilles naturelles du Colorado, j’ai passé beaucoup de temps à rouler dans le Jeepster jaune et à penser que c’était la voiture la plus cool de tous les temps. Quand mes parents étaient relativement nouvellement mariés, ils ont fait une pause d’un an après leurs études supérieures et se sont rendus au Colorado, au cours de laquelle ils sont allés faire un tour en Jeepster. À leur insu, les loquets du capot n’étaient pas verrouillés. Alors qu’ils accéléraient, ils ont été choqués lorsque Bernoulli a pris le relais, faisant décoller le capot du Jeepster et s’immobilisant sur la route derrière eux. Mon grand-père a installé un ornement de capot bonus (il est toujours là!) et l’a utilisé pour retirer les bosses du capot. Lorsque j’ai fait repeindre le Jeepster en 2012 dans le cadre de ma restauration du cadre, il y avait encore des rayures dans la peinture du capot de la joy ride de mes parents près de 40 ans plus tôt.
Au début des années 2000, mon oncle a acheté le Jeepster à son père et l’a conduit quotidiennement pendant des années. Lors d’un de nos nombreux déplacements militaires, nous avons passé une nuit avec ma tante et mon oncle et avons admiré le Jeepster. J’ai commenté que s’il voulait le vendre, il devrait m’appeler; je l’ai acheté en 2007 pour 2400 $.
Ne voulant pas en faire un fil de construction, il suffit de dire que j’ai d’abord fait, ou que j’en avais fait, un tas afin de le mettre en bon état (carburateur reconstruit, correction des freins à tambour, mise d’un essieu Dana 44 à l’arrière, nouvel embrayage, volant moteur refait surface, nouveau démarreur, etc.). Après six mois de conduite, nous avons déménagé en Allemagne, puis en Corée, et le Jeepster a passé trois ans chez mes parents où ils l’ont conduit à l’occasion — vérifiant toujours les verrous du capot en premier!
À l’automne 2011, j’ai décidé de me lancer dans une reconstruction hors cadre. J’ai dit à ma femme qu’elle aurait sa place dans le garage d’ici l’été. Je n’avais pas tout à fait tort car elle l’avait de retour à l’été 2013, pas à l’été 2012 comme elle l’avait initialement déduit. Ne prenez pas cela comme moi disant qu’elle n’était pas favorable à la construction car elle était all-in et a aidé une tonne. Elle est devenue compétente pour travailler la cueilleuse de cerises alors que j’ai installé et retiré le moteur plusieurs fois pendant la reconstruction.
Pendant la reconstruction, j’ai trouvé une clé attachée à un écrou sous le tiret sur laquelle était gravé le nom de mon grand-père dans son écriture tremblante. Une fois terminé, j’ai honoré sa mémoire en obtenant une plaque d’immatriculation personnalisée avec son surnom.
Je suis gêné de dire combien d’argent j’ai dedans, sans parler des heures de travail indicibles. Une photo préférée d’une de mes filles nous montre tous les deux debout à côté du Jeepster montrant nos mains sales à la caméra, les lunettes de sécurité qu’elle porte sont basses sur son nez car elles sont trop grandes pour elle. Lorsque le moteur a été reconstruit, j’ai pris les anciens poussoirs de soupapes hydrauliques, la chaîne de distribution et les roulements de vilebrequin pour créer une paire père / fille côte à côte, ainsi qu’un endroit pour monter la photo susmentionnée.
Comme toute reconstruction de voiture classique, cela a été un travail progressif en cours, mais il est en bonne place maintenant. J’aime le conduire et je peux facilement dire à quel point il roule, conduit, dirige et freine mieux qu’en 2007. Ma femme ne le conduit pas beaucoup car c’est un peu trop squirrely pour elle, mais elle et les enfants adorent rouler dedans. J’ai mis des freins à disque aux quatre roues, une direction assistée et un arceau de sécurité construit par un gars qui construit des voitures de course pour fournir un semblant de caractéristiques de sécurité. Caractéristique de sécurité de stock préférée? Facile, c’est le “crash pad” sur le tableau de bord; apparemment, le coussin en mousse d’un pouce d’épaisseur de 52 ans vous protégera en cas de crash. Naturellement, avant que leur pépite ne rebondisse du crash pad, le conducteur doit écraser le volant avec sa poitrine, mais nous n’en parlerons pas. Mon dossier de sécurité aux passagers non familiaux consiste à leur dire que nous sommes tous morts si nous avons un accident. Personne n’a jamais refusé un trajet. (Il a des ceintures de sécurité, ce ne sont que la variété à deux points.)
Je peux détecter tous les défauts et erreurs que j’ai commis lors de la reconstruction, mais j’ai surtout arrêté de faire des bêtises et j’aime simplement le conduire.
Alors pourquoi le vendre, ou même envisager de le vendre? Ce n’est pas une décision basée sur l’argent. Nous avons été économes avec notre argent au fil des ans et l’assurance est bon marché (insérez une prise Hagerty éhontée ici!). J’ai eu beaucoup d’amis qui m’ont dit de ne pas le vendre et que je le regretterais pour toujours si je le faisais. Le regret ressemble à un mot fort. Je ne regrette pas le temps, les efforts, l’argent et les jointures sanglantes que j’y ai investis jusqu’à présent et j’aime le lien avec mon grand-père que je ressens lorsque je travaille dessus ou que je le conduis (il est décédé en 2006). Je ne sais pas, j’ai l’impression qu’il est temps de passer à autre chose. Honnêtement, je ne suis pas sûr de finir par le vendre car j’ai fait plusieurs allers-retours au fil des ans. En partie, je pense, c’est juste regarder notre flotte de voitures (Jeepster Commando 1969, Honda Odyssey 2006, Lexus LX470 2006, Mazda6 2016, Mazda Miata 2016) et se dire que si nous devions nous débarrasser de l’une d’entre elles, cela se résumerait vraiment à un choix entre la Miata et la Jeepster. Avons-nous vraiment besoin de deux voitures frivoles? Franchement, face à ce choix (auto-infligé), ma femme et moi choisirions toutes les deux de garder la Miata — ne me jugez pas, la Miata est vraiment phénoménale!
J’ai discuté de la raison pour laquelle nous gardons l’Odyssée un autre article, et garder une berline comme la Mazda6 est logique lorsque nous avons besoin de quelque chose de plus grand que la Miata / Jeepster mais pas tout à fait la camionnette. La Lexus vient d’être achetée car nous aimons la randonnée / la randonnée / le camping et il y a des sentiers auxquels le reste de notre flotte ne peut pas accéder, bien que nous ayons prouvé que la camionnette avait de très bonnes capacités hors route dans le passé. Cela laisse le Jeepster debout dans notre version voiture de chaises musicales. À un moment donné, la praticité et le pragmatisme l’emportent-ils sur la saudade et la sentimentalité? Et si oui, quand?
De toute évidence, il n’y a pas de réponse formelle à une question très personnelle. Franchement, il y a des moments où de tels choix doivent être faits pour des raisons financières. D’autres fois, eh bien, quand vous savez, vous savez; vous savez?
Dans les combats aériens au-delà de la portée visuelle, les délais et les menaces entraînent des tactiques et des manœuvres; si ceci, alors ceci – ou mourir. Cela dit, il y a beaucoup de moments qui ne correspondent pas bien à des scénarios prédéterminés. Dans ces cas, vous vous retenez sur votre entraînement, travaillez dans les règles d’engagement prescrites et, parfois, écoutez les poils à l’arrière de votre cou et faites ce que vous pensez être le mieux. Décide, cornichon, whoosh – et c’est parti.
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