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Je descends des trous de lapin étranges sur YouTube. Une semaine en particulier, j’ai regardé en exclusivité des vidéos de Lexus LS400s avec des échappements modded. Une autre fois, Techniques de menuiserie japonaise. Ces derniers temps, mon obsession a été de dépasser les grands de la boxe en action: Joe Louis chauve, Muhammad Ali au pied plat, George Foreman, vendeur de panini. Il y a quelque chose de morbide derrière l’attrait de ceux-ci, sans doute lié au fait que j’entre moi-même dans la partie épaississante-taille, cheveux amincissants de la vie où la jeunesse est quelque chose de réservé à mes enfants. Pourtant, il y a aussi quelque chose d’intrigant – d’inspirant, même – dans sa capacité à vaincre le vieillissement avec une combinaison d’intelligence et de volonté.
La Honda Civic – dont vous lisez, je vous le promets, une critique — a été obligée de faire ses propres ajustements de style en fin de carrière. Certes, sa formule est celle de la même Honda à hayon à propulsion avant de base introduite sur le marché américain il y a 50 ans — une course remarquable dans une industrie de plus en plus allergique à la cohérence. De plus, elle a toujours servi le même client jeune et soucieux de son budget: Honda affirme que la Civic est la voiture la plus vendue parmi les milléniaux, les membres de la génération Z et les acheteurs de voitures pour la première fois.
Sous la surface, cependant, la Civic et l’arène dans laquelle elle concourt ont évolué. Pour commencer, les acheteurs d’une vingtaine d’années d’aujourd’hui n’ont pas autant d’argent que leurs parents et grands-parents (!) dans les années 1970, alors même que les petites voitures sont devenues beaucoup plus chères à construire. D’autre part, les tests d’économie de carburant dans ce pays et les taxes de déplacement dans d’autres ont conduit à la quasi-extinction des moteurs à haut régime et à aspiration normale qui étaient autrefois la carte de visite de la Civic.
Honda a été lente à réagir à ces changements. Le premier choix de la Civic s’est terminé avec le modèle de huitième génération (2005-2009), dont la variante Si tournait à 8500 tr / min. La voiture de neuvième génération, présentée pour 2011, était si bon marché et ennuyeuse à conduire que les dirigeants de Honda se sont sentis obligés de publier mea culpas. Outgoing, voiture de dixième génération rectifié les problèmes de fond mais toujours pris entre les mondes, avec un style d’essai juvénile rencontrant des groupes motopropulseurs décevants (évidemment, je ne parle pas du Type D ici).
Avec la dernière Civic, en particulier celle que vous regardez ici, Honda tente sérieusement de séduire des acheteurs plus matures (lire: plus âgés et plus riches). La Civic Hatchback Sport Touring est, en termes simples, une Civic Si dépouillée d’un peu de ses capacités sportives et de beaucoup de ses prétentions sportives. Le quatre cylindres turbo de 1,5 litre se contente de 180, plutôt que de 200 ch; les amortisseurs et les ressorts sont plus doux; il n’y a pas de différentiel mécanique à glissement limité; et les freins sont plus petits. Une proposition douteuse sur le papier, en d’autres termes, avant même que l’on ne tienne compte du PDSF du Sport Touring, qui est d’environ 2500 higher plus élevé juste au nord de 30 000 $.
La principale raison de cette différence de prix? Alors que la Si n’est actuellement offerte qu’en berline, la Sport Touring est une berline à hayon. Et pas n’importe quelle berline, mais peut-être la plus belle berline du marché en ce moment. Honda ne cache pas son inspiration, notant explicitement les similitudes avec l’Audi A7, la Porsche Panamera et la BMW Série 4 Gran Coupé. Une imitation, en d’autres termes, mais plutôt flatteuse. Les proportions d’une grande fastback allemande ne se traduisent pas naturellement par une compacte japonaise à traction avant, mais les concepteurs de Honda cachent de manière convaincante les proportions de la cabine avant de la Civic. Encore plus impressionnant est qu’ils ont réussi cela sans sacrifier l’utilité inhérente de la Civic. La ligne de toit rapide ne coupe pas l’espace libre arrière, ce qui est le même que dans la berline, et la trappe elle-même s’ouvre suffisamment large pour accepter quatre pieds cubes de cargaison de plus que le concurrent naturel le plus proche, le Mazda 3 Berline. (Et comme je suis déjà en train de choisir Mazda, il convient de noter que la Civic a des piliers C que vous pouvez réellement voir au-delà.)
La Civic fait un saut encore plus grand à l’intérieur. Ce que nous avons ici, c’est un départ conscient du design plus tranchant de la voiture sortante et un cas clair d’une entreprise à l’écoute des commentaires des clients. Enfin, Honda a surmonté l’ensemble: « Bienvenue dans votre vaisseau spatial, chers jeunes!” esthétique. L’inspiration ici vient clairement de marques plus haut de gamme, telles qu’Audi, avec des applications de bon goût de garnitures chromées et noires piano. Les évents CVC se cachent derrière une façade en caisse d’œufs qui balaie tout le tableau de bord – une touche intelligente et unique. L’atmosphère est si résolument adulte que le garçon-coureur touche dans le look plus sportif Si discordant. Le Sport Touring laisse tomber les sièges en tissu très rouges et à gros renforts de cette voiture pour les seaux rembourrés de cuir. Même le pommeau de levier de vitesse manuel a un look haut de gamme légèrement atténué.
Parlons de ce manuel, d’accord ? De nos jours, les changements de bâton ressemblent beaucoup à une pizza en ce sens que même les mauvais sont plutôt bons. Cela dit, de nombreuses boîtes de vitesses manuelles proposées aujourd’hui sont à l’extrémité du spectre “livré à froid et le fromage a glissé dans un coin de la boîte”, en particulier en ce qui concerne l’interaction de l’embrayage et de l’accélérateur. Les transmissions manuelles sont des réflexions après coup dans le processus de développement de la voiture de nos jours, et elles ne s’attachent pas intrinsèquement aux moteurs turbo à injection directe par fil d’accélérateur.
Bravo à Honda, donc, pour avoir servi une délicieuse tarte de margherita fraîchement sortie du four en briques. L’engagement de l’embrayage est fluide, même lorsque la fonction d’arrêt / démarrage automatique est active. Le levier de vitesses est un peu plus rapide et plus lent que ce qui est traditionnel pour les Honda, mais, pour cette raison même, se sent en phase avec le moteur — l’action plus lisse pourrait devancer la capacité du 1, 5 litre à faire correspondre les régimes lors des rétrogradations. C’est peut-être une heureuse coïncidence; plus probablement, cependant, un ingénieur Honda quelque part a consacré du temps et de l’expertise au réglage de la boîte de vitesses pour s’adapter à l’application. (Merci!) Le retournement exaspérant de la turbo Civic sortante est atténué ici, mais pas complètement banni. Même encore, c’est une voiture dans laquelle quelqu’un devrait apprendre à conduire le bâton, et aussi le genre qui expliquerait clairement pourquoi ils devraient vouloir apprendre. La Civic Si va encore plus loin avec un volant d’inertie plus léger, mais la différence, du moins dans la rue, semble minime.
Cette dernière clause s’applique à peu près à toute l’expérience de conduite. Le matériel du Si lui permet d’accélérer plus rapidement, de s’arrêter plus court et de prendre des virages plus difficiles que le Sport Touring, mais ces différences ne sont pas immédiatement apparentes sur les routes froides du Michigan, où le Sport Touring inspire des niveaux similaires de confiance et de joie. Comme l’a noté le patron Jack Baruth dans son examen de l’IS, l’équilibre de conduite ressemble beaucoup à un VW TOUAREG. La direction, cependant, se sent classiquement Honda dans sa rapidité et sa précision.
Les quatre cylindres Honda qui tournaient à 8500 tr / min ont disparu. Ils ne reviendront pas. Ce n’est pas pour rien que les Intégras de modèle tardif sont vente à six chiffres. Mais si nous nous fixons sur une définition particulière de la façon dont les choses étaient auparavant, nous risquons de nous aveugler sur la très bonne petite voiture fabriquée par Honda. L’essence de la formule Civic a toujours été multiforme — un équilibre délibéré entre raffinement, praticité et dynamique de conduite engageante. Cette berline cloue ces ingrédients mieux que n’importe quelle Civic de mémoire récente, et à un prix convaincant.
Je n’essaie pas de nier le fait qu’une Honda ineffable a été perdue dans la maturation nécessaire de la Civic. L’éducation civique, même celles qui avaient l’air ennuyeuses, possédait historiquement un caractère ludique qui ne passe pas vraiment par ici, ni par le zestier Si. Après l’exil, Muhammad Ali aurait aimé danser autour du ring, mais il ne le pouvait plus. Pour revenir au sommet, il a dû changer de tactique. À une époque où les voitures compactes rivalisent plus que jamais de pertinence par rapport aux multisegments, cette dernière Civic s’installe pour une corde-a-dope de classe mondiale.
Honda Civic à Hayon Sport Touring 2022
Prix: 30 415 $ / 30 810base (base / tel qu’testé)
Pro: Ressemble, se sent et conduit comme une voiture haut de gamme.
Inconvénient: ligne rouge à 6600 tr/min.
Résumé: Oubliez le nouveau Integra pendant une minute. Ce c’est à quoi devrait ressembler une Civic de luxe.
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