<!–
“Il y a plus d’une façon de peler un chat. »Vous avez probablement déjà entendu ce proverbe folklorique, et il a du poids dans le monde de l’automobile. Lors des tirages au sort de haute performance des années 1960, les fabricants ont développé leurs propres approches pour aller du point A au point B – souvent 1320 pieds à la fois.
Avec 375 chevaux, la Chevrolet Nova SS de 1969 et la Cuda 440 / Dodge Dart GTS de Plymouth équipées de la 440 Magnum n’ont peut-être pas attiré autant d’attention que leurs frères les plus populaires, mais elles offraient des performances au-delà du tarif habituel. Ces deux voitures de performance peuvent sembler similaires sur le papier, mais ne vous y trompez pas: En exécution, les compactes de Chevy et Mopar ne pourraient pas être plus différentes.
En 1968, Chevrolet a présenté une Chevy II redessinée sur un empattement de 111 pouces – un pouce plus court que celui du coupé Chevelle — qui comportait un ensemble de sous—châssis avant séparé partagé avec la Camaro, ce qui permettait à un gros bloc de bien s’adapter. Contrairement aux années précédentes, la Nova SS ne comportait plus que des moteurs de performance, avec la norme 350/295 de la Camaro. En option, deux gros blocs étaient disponibles: le L34 396/350 et le L78 396/375. Cette dernière n’était disponible qu’avec une transmission manuelle, bien qu’une série de 50 avec une version spéciale de la TH400 automatique ait été commandée par Fred Gibb Chevrolet via un ordre de production Central (aka COPO). Pour 1969, le moulin standard 350 a été porté à 300 chevaux et le TH400 est devenu une option officielle L78.
La L78 était le porte-drapeau de Chevrolet dans la rue pendant une grande partie des années 1960. Lors de son introduction pour la Corvette et les voitures pleine grandeur au milieu de l’année 1965, le Turbo-Jet à compression 11,0: 1 était évalué à 425 chevaux à 6400 tr / min et 415 lb-pi à 4000. Avec une came de levage solide, c’était un gros bloc à enroulement élevé dans une mer de torquesters bas de gamme. Lorsque le L78 a été introduit pour la Chevelle SS 396 en 1966, il était évalué à 375 chevaux à 5600 tr / min. Comme General Motors avait une limite de pouces cubes pour certains modèles, le L78 a fait l’affaire pour Chevrolet (sinon GM) jusqu’à l’annulation de l’édit en 1970.
Le L78 a encore mieux servi son objectif dans la Nova Ss. Disponible jusqu’en 1970, la L78 Nova SS n’était pas une voiture avec laquelle vous vous trompiez — même dans un monde de jets Cobra et de 440 Mopars, l’inconvénient de Chevrolet ne semblait pas si évident. Et la Nova SS était le modèle dans lequel le L78 était le plus à la maison.
Par rapport à la Nova costaude, les origines de la Barracuda et de la Dart se situent entièrement dans la classe compacte. En tant que tel, alors qu’un gros bloc 383 était disponible en 1967 pour les carrosseries A redessinées, il s’agissait d’un ajustement très, très serré, ce qui entraînait une respiration compromise (grâce à des collecteurs d’échappement restrictifs) et 280 chevaux (contre 325 pour un B-body 383 de taille moyenne comparable). De nouvelles têtes ont ajouté 20 chevaux en 1968 et 30 autres sont arrivées en 1969 grâce à un nouvel arbre à cames.
Mais seul un imbécile penserait que Chrysler se reposait sur ses lauriers, car la 440 est finalement devenue une option légitime en mars 1969. La genèse de la 440 A-body se trouve chez Grand-Spaulding Dodge à Chicago, car “Mr. Norm” Kraus a joué un rôle déterminant dans la production par Dodge, en collaboration avec Hurst, d’environ 50 Dart GTSS (rebaptisées GSS pour Grand Spaulding Sport) avec le 440 Magnum en 1968.
Pour 1969, Chrysler a installé le moteur en usine sans la participation de Hurst, et il est intéressant de noter comment Plymouth et Dodge ont abordé le projet: Le nouveau package Cuda inspiré du Road Runner (par rapport au package Formula S plus chic) était obligatoire et était disponible en fastback ou coupé; le toit rigide Dart GTS de haute spécification (par rapport au Dart Swinger moins cher) était la seule configuration de Dodge. Tous ont été construits avec des transmissions automatiques décalées sur console, des essieux de 8¾ pouces avec une adhérence sûre de 3,55: 1 ou 3,91: 1, des freins à tambour manuels de 10 pouces et garanties limitées de 12 mois/12 000 milles. La direction assistée n’était pas disponible. Ajoutez des en-têtes et vous devrez modifier les puits d’aile.
Le 440 était la plupart du temps les mêmes unité standard pour la Plymouth GTX et la Dodge Coronet et la Charger R / Ts. Disponible depuis 1967, le 440 à quatre barils était évalué à 375 chevaux à 4600 tr / min et à un prodigieux 480 lb-pi à 3200. Pour les stormers de taille moyenne, le 440 était aussi bon que tout autre pour des performances sans tracas. Dans le A-body, cependant, l’absence de direction assistée et de freins à disque signifiait que ces offres spéciales semestrielles intéressantes s’adressaient aux amateurs qui avaient le bout des doigts en amiante et ne se souciaient que d’aller en ligne droite.
Alors voilà: 375 chevaux de qualité BBC à sustentation solide très réglée, ou trop de voiture avec trop de couple. Toutes choses étant égales par ailleurs, les Cuda 440 et Dart GTS avec le 440 Magnum n’avaient pas les bases du sol de la salle d’exposition pour être de véritables monstres, bien que la torréfaction de leurs pneus minces ait toujours entraîné une course de 14,01 au deuxième quart de mile à 103,81 mph, selon Vie de Voiture. Gifler des putes et des Goodyears de 15 pouces et Artisanat de Voiture a affirmé que vous auriez un « stormer de rue / bande avec des performances inégalées » capable d’un 12.70 à 112 mph.
<!–
–>