Des tours chauds à Laguna Seca dans une Nationale de 1911? C’est la Ruée vers le Ragtime

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Jean-Pierre Gignac

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En 1911, le lendemain du premier Indy 500, L’Étoile d’Indianapolis énuméré à la première page the butcher’s bill: Samuel P. Dickson, mécanicien, Amplex No 44, “mort”; David Lewis, mécanicien, Lozier No 34, “fracture de la hanche gauche et coupe du pied gauche”; C.L. Anderson, mécanicien, Cas no 8, “renversé; genou et épaule meurtris”, et ainsi de suite. Lorsque Brian Blain m’a appelé la semaine précédant la réunion Rolex Monterey Motorsports de cette année pour me demander si je conduirais son Roadster National 40 Speedway de 1911 pendant quatre jours à Laguna Seca, les pensées de ce carnage m’ont traversé l’esprit. Pendant une demi-seconde. Puis j’ai dit: « Oui, absolument.”

Vous vous souvenez peut-être de notre 2018 article du magazine, “La Ruée vers le Ragtime, « que Blain est un ancien fermier de noix de Californie obsédé par les voitures de course d’avant la Grande Guerre, lorsque la jeune automobile était comme votre enfant typique de 2 ans: bruyant, désordonné, fuyant, difficile à manipuler et sujet aux pannes. Blain – qui a tellement aimé notre titre qu“il a glissé le nom de son groupe, Ragtime Racers — organise des événements vintage chaque année avec de vieilles âmes partageant les mêmes idées qui sortent leurs Marmons et leurs Knoxes et des speedsters Model T pour des « démonstrations. »Non, ils ne courent pas réellement parce qu’ils ne répondent à aucune des exigences de sécurité adoptées après environ 1922. D’une part, les Ragtimers préfèrent enfiler des combinaisons d’époque et des casques en cuir (quand ils le peuvent) parce que vous avez l’air un peu idiot habillé comme les cosmonautes Nomex de carbone d’aujourd’hui tout en cherchant un coin dans une chaise de salon édouardienne à 4 pieds du sol. Ils évitent également les ceintures de sécurité; pendant cette période, vos chances en cas d’accident étaient meilleures de voler au vent que de rester à bord.

Jean-Pierre Gignac

Quand je suis arrivé, l’équipe de Blain – y compris le mécanicien Bill Bennett, son équipe de bénévoles d’élèves du secondaire, ainsi que toute personne qui passait avec une vague compréhension des magnétos – était absorbée. Blain m’a donné un rapide tutoriel sur la procédure de démarrage du National: Ouvrez la soupape de carburant; caressez furieusement la pompe à main du cockpit qui pressurise le réservoir de carburant; versez du gaz brut dans les gobelets d’amorçage au sommet du quatre cylindres de 450 pouces cubes qui a des pistons de la taille des pots de mayonnaise et des vannes plus grandes que les myosotis du château de Windsor; demandez à votre mécanicien d’avancer légèrement la manette des gaz et de retarder complètement l’étincelle pour que la manivelle ne vous casse pas le bras; et donnez un élan rapide à la poignée. Faites-le bien et le moteur Chitty Chitty Bang donne vie. Oh, si vous avez oublié de sélectionner d’abord neutre, la voiture peut ensuite vous renverser.

Vintage National racing cockpit
Jean-Jacques Delpech

J’avais des questions, mais Blain était parti, essayant de comprendre pourquoi sa Sturtevant Romano Special de 1916 lançait une conniption. Lorsque les stewards du paddock ont sifflé, une douzaine d’anciens se sont déployés. L’embrayage de la Nationale était facile, la pédale d’accélérateur centrale au moins aussi progressive que celle d’une Caterpillar D8. La transmission avait l’impression d’avoir les mêmes engrenages qui soulèvent les ponts-levis. Sans synchros pour aider, déplacer le levier de vitesses à trois vitesses qui se lève comme un bâton de ski plaqué laiton à l’extérieur du cockpit était comme guider les éléphants d’Hannibal au-dessus des Alpes; force et finesse étaient nécessaires. Une fois, j’ai essayé de rétrograder en deuxième pour accélérer le lent chug en haut de la colline jusqu’au tire-bouchon. Je pensais correspondre aux régimes comme Barney Oldfield, mais les pneus arrière se sont verrouillés et toute la voiture a basculé sur le côté comme si elle venait de jeter l’ancre dans le comté suivant.

Jean-Pierre Gignac

Tout au long de la semaine, divers amis se sont relayés sur la chaise du mécanicien, fibrillant follement la pompe à carburant tout en s’accrochant à la vie chère et en récitant la Prière du Seigneur. Nous n’étions pas en course, mais à un moment donné, le National a frappé 65 mi / h à la poursuite d’un autre National qui avait en fait couru dans le premier Indy 500 (vitesse moyenne gagnante: 74,6 mi / h). Juste après les avoir dépassés, j’ai cloué une bordure intérieure assez fort pour lancer la roue avant gauche en l’air. Mon ami John Lacey a juré qu’il voyait à la fois l’avant et l’arrière de la roue en même temps. De retour dans le paddock, nous avons tiré dessus. Ça semblait OK, tu sais, pour le bois.

J’espère que Blain rappellera. Je suis presque sûr de pouvoir me raser encore une minute ou deux de mes temps au tour. Pas que je courais.

Jean-Pierre Gignac

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