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Nous avons récemment pris le volant d’une Mustang à propulsion Tesla appartenant à AEM Performance Electronics, une entreprise qui développe des outils pour les amateurs et les grandes entreprises afin que les voitures échangées à l’électricité se comportent dans nos rues et nos autoroutes. Notre conclusion de l’expérience était que même si le son d’un moteur électrique dans une classique est complètement différent, une bonne ingénierie peut aider à conserver une grande partie de la sensation de la voiture d’origine – même avec un échange aussi impliqué mécaniquement que de tomber dans une suspension arrière complètement nouvelle.
Dans notre histoire de conduite nous avons abordé la façon dont la voiture utilise un système d’entraînement Tesla, qui regroupe le moteur et la réduction de vitesse dans une unité compacte avec les bras de commande. Cela semble simple, non? En principe, oui, mais AEM nous a montré en détail à quel point les tenants et les aboutissants des conversions de véhicules électriques sont un peu plus complexes qu’ils n’y paraissent souvent.
Les moteurs puissants nécessitent des batteries puissantes
Il semble intuitif que vous auriez besoin de beaucoup de capacité de batterie pour un véhicule électrique à longue portée; mais même si vous voulez quelque chose pour vous amuser sur de courtes distances, cela prendra un peu de puissance de la batterie. Il suffit de regarder le CobraJet 1400 et eCOPO Camaro, qui ont tous deux une capacité de batterie importante. Contrairement aux condensateurs, les batteries ne sont pas censées vider toute leur énergie stockée à la hâte. Cela signifie que si vous espérez beaucoup de puissance, vous devez prévoir d’apporter beaucoup de tension avec vous.
Lawson Mollica, Directeur du marketing et des relations publiques d’AEM, a comparé un puissant moteur électrique EV à un énorme moteur sous le capot et les batteries constituent le système de carburant. Cela semble assez simple. Mais comme pour un système à carburant liquide, tout goulot d’étranglement sera un facteur limitant. Tout comme un Hemi soufflé ne sera pas heureux s’il est alimenté par une conduite de carburant de ¼ de pouce, un moteur puissant ne fonctionnera pas à son potentiel si ses batteries ne peuvent pas gérer la consommation d’énergie. À titre d’exemple pratique, une conversion à traction intégrale avec deux moteurs à carreaux Tesla ne sera pas à la hauteur de son plein potentiel avec seulement 20 kWh de batteries.
Le montage de batteries sur une voiture construite avec un groupe motopropulseur à combustion interne peut être difficile. Mais avec un véhicule construit autour d’un groupe motopropulseur monté longitudinalement, il y a de la place pour un moteur, une transmission et un réservoir de carburant, c’est donc exactement là qu’AEM a monté ses batteries dans le “Testang” S197. La plus grande section de batteries est située sous le capot, bien que la photo du train de roulement montre où les batteries restantes ont été montées.
« Tuning » un VE est une entreprise holistique
Lors du réglage d’un moteur, il s’agit d’obtenir du carburant et des étincelles pour obtenir des performances optimales. Lors du réglage d’un véhicule électrique, la situation va bien au-delà de la capacité à produire de la puissance. La cartographie du couple est la réponse de base du moteur à l’entrée de l’accélérateur, mais il y a aussi la régénération et la gestion de la batterie pour assurer la longévité. Le “Testang” d’AEM, par exemple, a été initialement converti par un amateur et était fonctionnel et puissant — mais il n’avait aucune sorte de protection logicielle pour ses batteries jusqu’à ce que le matériel et les logiciels d’AEM soient ajoutés.
Il y a assez d’énergie électrique pour souder les connexions de la batterie ou pire
Les véhicules électriques utilisent un sol flottant, il est donc important de savoir quand et comment l’électricité circule. Un dispositif de surveillance de l’isolation (IMD) permet aux amateurs de véhicules électriques de savoir avec certitude quand les batteries du véhicule ont été éteintes et que le reste de la voiture peut fonctionner en toute sécurité.
La sécurité redondante n’est pas une blague
Avec autant de puissance sur le robinet en appuyant simplement sur un interrupteur, il est essentiel d’avoir une sécurité redondante pour l’interrupteur principal du véhicule: l’accélérateur. Le capteur de position du papillon des gaz (TPS) doit toujours échouer en position “fermée” pour empêcher l’alternative, qui est à plein régime. En plus de cela, AEM utilisera deux capteurs pour assurer une autre couche de sécurité. De plus, l’équipe d’AEM n’effectue jamais de calibrage sur un VE lorsque la voiture est au sol, juste au cas où l’installation d’un nouveau logiciel provoquerait quelque imprévu. Personne ne veut apprendre cette leçon à la dure.
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