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De nombreux modèles de Jaguars sont régulièrement honorés comme des classiques. Cependant, leur tôle sulfureuse n’a pas empêché les carrossiers italiens et les maisons de style de tenter d’améliorer la perfection britannique.
Le mouvement a commencé dès le début des années 1950. Les années 1960 et 70, en particulier, ont vu la sortie de plusieurs métamorphoses mémorables, dont certaines avaient des arbitres de la beauté défendant leur cause de loin. D’autres, en revanche, ont été mal reçus — souvent avec raison. Pourtant, aucun n’était ennuyeux, ce qui donne aux amateurs de voitures comme nous beaucoup de choses à parler.
Ce qui suit est un aperçu des plus connus Giaguari Latini, et quelques-uns qui ont depuis longtemps été oubliés par l’histoire. La vraie honte est que la carrosserie italienne est maintenant menacée d’extinction, il n’y aura donc peut-être jamais un autre chef-d’œuvre de ce genre. Les voitures présentées ici rappellent à quel point elles étaient bonnes — ou, à tout le moins, mémorables — pendant qu’elles duraient.
Frua Type E, 1966
Le remodelage Jaguar le plus connu de Frua était plus un restylage qu’une refonte complète. Il a été achevé à la demande du célèbre concessionnaire John Coombs. Le participant à la course envisageait de vendre des Jaguars spécialement adaptés à une clientèle avertie, le prototype étant exposé au Salon international de l’automobile britannique de 1966 à Earls Court.
Quelque 250 mm (9,8 po) ont été retirés du nez, tandis que le renflement de puissance a été remplacé par une pelle à air. Une nouvelle calandre a également été remplacée. L’extrémité arrière était également tronquée. Peut-être sans surprise, étant donné le popularité du type E standard, il n’y avait pas de preneurs et en conséquence la voiture est restée unique, un peu comme la Frau S-Type (ci-dessous). Il a ensuite été légèrement modifié par Italsuisse — une firme avec laquelle Frua a étroitement collaboré – qui a ajouté un pare-chocs arrière plutôt boxy et pleine largeur. La voiture a été proposée récemment sur la plateforme d’enchères Voitures de Collection, mais la vente aux enchères s’est terminée avec la voiture invendue.
Frua Type S, 1966
Le curriculum vitae bombé de Pietro Frua comprenait plusieurs classiques marquants. Le concessionnaire Jaguar de Milan, Faltori et Monanti, a commandé la construction d’une type S sur mesure en 1965. Un châssis roulant a été envoyé à Turin en décembre de la même année, et remarquablement le prototype a été achevé à temps pour sa grande révélation au salon de l’automobile de Genève de mars 1966. La question de savoir si ce sera toujours un événement unique, ou si l’intention de Frua était de créer des répliques, est une source de débat parmi les historiens. Ce qui ne fait aucun doute, c’est que la voiture est restée unique. Le type Frua S est resté invendu pendant plusieurs mois jusqu’à ce qu’il soit acquis par le gentleman italien Francesco Respono. À son tour, il l’a transféré à l’ancien coureur de moto Hans Haldemann.
Bertone FT, 1966
Suivre un rebody XK150 n’était pas une tâche facile, et Chez Bertone la prochaine « boutique » Jaguar était étonnamment sobre en comparaison. Le concessionnaire italien de la marque, Ferruchio Tarchini, a chargé la maison de style turinoise de construire un quatre places Gran Turismo basé sur la berline de type S de 3,8 litres à temps pour le salon de Genève de 1966.
Marcello Gandini a été chargé de créer une toute nouvelle esquisse, l’intention étant de créer une voiture pour le marché italien uniquement. Tarchini serait le seul distributeur de cette variété carrossée qui devait être baptisée “FT” en son honneur. Cependant, il n’a pas été chaleureusement accueilli après son dévoilement. Néanmoins, Tarchini a pris de l’avance et a commandé une deuxième voiture, cette fois basée sur une plate-forme 420.
Bertone Pirana, 1967
La prochaine Jaguar Bertone était infiniment plus sexy et bien médiatisée à l’époque. Cela est compréhensible étant donné qu’il a été conçu par Le Télégraphe du Week-Endle rédacteur en chef, John Anstey, et son équipe. Il présentait leur idée de la voiture GT parfaite. Nuccio Bertone n’a pas tardé à monter à bord, acceptant de terminer la carrosserie à temps pour les débuts de la Pirana au British International Motor Show d’octobre 1967.
Carrossée en acier à l’exception du capot en aluminium et stylisée par Gandini, la création résultante a coûté selon la rumeur 20 000 £ à construire — près de 400 000 £ aujourd’hui (plus de 500 000 £). Il n’y a jamais eu d’intention de construire ne serait-ce qu’une petite série de répliques. Les grandes lignes du Pirana se sont révélées influentes, cependant, en ce qu’elles ont fourni des points de référence pour le Lamborghini Espada.
Bertone Ascot, 1977
La suite de Gandini était diamétralement opposée en termes de style. L’artiste timide était à la hauteur de ses pouvoirs de “pliage de papier” lorsqu’il a stylisé l’Ascot brutalement angulaire. Basé sur une plateforme XJ-S raccourcie, complet avec un V-12 de 5,3 litres, il a été créé à une époque où Bertone était en train de tanguer pour façonner des voitures de production grand public pour Jaguar.
Ce que les types créatifs de Browns Lane ont fait de l’Ascot reste non enregistré, mais ce plus dentelé des grands félins n’était rien sinon perceptible. Partageant les repères stylistiques avec une autre création de Gandini, la Rainbow basée sur Ferrari, elle a été dévoilée au salon de Turin de 1977. Le public l’a accueilli avec des éloges discrets, ce qui expliquerait pourquoi l’Ascot est resté une pièce unique.
Bertone D99, 2011
Revenez à 2011 et Bertone était dans un état précaire pendant une grande partie de la décennie précédente. L’arrivée de ce beau concept-car à cette année 2011 Salon de l’Automobile de Genève prouvé que cette légende robuste avait encore la capacité de surprendre. De plus, il a été conçu par un Britannique — le talentueux Adrian Griffiths.
Alors que Jaguar tenait à se distancier de tout ce qui était rétro, voici une masterclass de style qui semblait classique sans être cliché. Le concept B99 a également été présenté comme un hybride, avec à la fois un moteur à combustion et des moteurs électriques. Non seulement cela, il était affiché à côté d’une version de course moquée, complète avec la mère de tous les spoilers arrière. Cependant, cela n’a rien donné.
Italdesign Kensington, 1990
Le grand style Giorgetto Giugiaro avait de grands espoirs pour le Kensington lors de sa sortie en 1990. Le directeur d’Italdesign a estimé à l’époque que Jaguar était trop ancrée dans le passé et qu’il souhaitait faire progresser le langage de conception de la marque.
La partie la plus controversée du Kensington basé sur la XJ12 était le traitement des trois-quarts arrière à emplacement élevé, mais il s’est avéré influent. De nombreux designers bien connus admettent librement avoir été inspirés par cette pièce unique, mais Jaguar, qui n’a pas sanctionné la construction, en a été flairé. Giugiaro a rarement été du genre à laisser les choses se gâter: Il a ensuite retravaillé le contour de plusieurs voitures en forme d’Italdesign portant des plaques signalétiques Lexus et Daewoo, entre autres.
Pininfarina XJ Spider, 1978
Parmi les nombreux concept-cars des années 1970, peu ont tiré sur les cordes du cœur comme cet exquis Basé sur XJ-S création. Cette machine galbée était strictement un concert autonome sans aucune implication officielle de l’usine, sauf pour la contribution d’un hack de test XJ-S bien utilisé qui a agi comme une voiture de donateur. Au moment où les artisans turinois ont terminé, il ne restait plus que le plan du sol nu, la nouvelle carrosserie étant façonnée en métal et en aluminium sous la direction de Lorenzo Ramaciotti.
Vu pour la première fois publiquement au British International Motor Show de 1978, il a fait fureur, mais malheureusement, tragiquement même, il n’est resté qu’un prototype. Pininfarina était responsable de la métamorphose de la troisième génération de XJ6 / 12, cependant.
Pininfarina XJ220
La plus récente Jaguar Pininfarina reste entourée de mystère. Il n’a pas été rendu public par l’entreprise à l’époque, c’est sûr, et il n’apparaît pas non plus dans la plupart des livres sur le sujet. Le sultan de Brunei était autrefois un client très apprécié et, en 1995, il a demandé un XJ220 personnalisé.
Le contour de la voiture régulière, œuvre de Keith Helfet, est resté, uniquement avec des phares fixes à la place des éléments dissimulés, l’extrémité arrière étant retravaillée pour accueillir différents groupes de lumière et un aileron plus grand. L’intérieur a également été modifié. Cependant, la tâche de construction de la voiture a été sous-traitée à l’éponyme de Sergio Coggiola carrosserie. Que la réinterprétation italienne soit une amélioration par rapport à l’original de Coventry dépend de votre penchant artistique. [Ed: Vous connaissez l’exercice drill Faites-le nous savoir dans les commentaires ci-dessous.]
Jaguar XK140 / XK150
Carrossier milanais Zagato créé plusieurs conceptions importantes au cours des années 1950, mais son interprétation de la série XK reste un sujet de confusion et de conjectures. Il était autrefois largement admis que trois voitures étaient fabriquées, mais certains historiens ont adopté l’opinion que seules deux étaient aussi carrossées.
Le premier exemple a été construit sur une plate-forme XK140 à la demande du fabricant italien de cartes à jouer, Guido Modiano, qui avait écrasé la voiture du donneur. L’article fini a été présenté au salon de l’automobile de Paris de 1957. Un deuxième exemple, basé sur le train de roulement XK150, a ensuite été fabriqué pour un concessionnaire Jaguar suisse et exposé au Salon de Genève de 1958. Une troisième voiture aurait été construite, basée sur une XK150 SE.
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